De spoorwegen werden in 2005 gesplitst. Omdat het van Europa moest, was de vingerwijzende boodschap. De NMBS werd een Holding van drie entiteiten: NMBS Holding, NMBS en Infrabel. De drievuldigheid werd vervolgens herhaald in de managementstructuren en Raden van bestuur. Elke entiteit werd aangevoerd door een CEO en een resem directeurs. Vraag het aan de boer om de hoek: drie hanen in een kippenhok leidt alleen maar tot veel haantjesgedrag en nog meer gekakel.

Het gekakel vertaalde zich in onduidelijke taakverdelingen en stroeve communicatielijnen op managementniveau waardoor de operationele uitvoering onmogelijk werd. De stiptheid daalde en na het zoveelste publieke haantjesgevecht (2014) werd beslist om één haan te slachtofferen. Merkwaardig: het haantje dat operationeel niets te zien had met de stiptheid, dat van de NMBS-Holding, moest het kippenhok verlaten.

De Holding-structuur werd omgevormd tot de Belgische spoorwegen zoals we die vandaag kennen: vervoerder NMBS, infrastructuurbeheerder Infrabel en HR-Rail als de overkoepelende personeelsdienst, weliswaar zonder CEO. Maar vergis u niet, zowel NMBS als Infrabel hebben een personeelsdienst. Dat is de reden waarom bepaalde politieke protagonisten met een aversie voor openbare diensten HR-rail willen afschaffen. De enige echte personeelsdienst dumpen om twee andere te behouden, is blijkbaar een wijze van goed bestuur.

HR-Rail is het struikelblok om de Belgische spoorwegen op termijn te privatiseren en de liberalisering door te voeren bij het spoor. Het niet te weerleggen feit dat de spoorwegen een natuurlijke monopolie hebben, is nog steeds moeilijk te aanvaarden in neoliberale middens. Dat de Belgische spoorwegen in handen zouden komen van buitenlandse multinationals en overheden is blijkbaar niet verontrustend. De energiecrisis leert ons niets.

Anekdotisch: in een ver verleden werden de toenmalige geprivatiseerde Belgische spoorwegen opnieuw staatseigendom uit staatsbelang om te voorkomen dat buitenlandse machten het zouden overnemen…

Europa eist een boekhoudkundige splitsing, geen operationele splitsing zoals in België.

Ik vind politiek zeer belangrijk in een democratische rechtsstaat en wil de antipolitiek zeker niet voeden, maar cru gesteld werden – en zijn – de Belgische spoorwegen het slachtoffer van politieke spelletjes en ego’s. Tot op vandaag ondervinden we de gevolgen hiervan. Niet alleen operationeel, maar ook financieel. Het advies van spoorwegexperten om een geïntegreerde spoorwegmaatschappij op het spoor te brengen, werd genegeerd. Het riedeltje ‘het moet van Europa‘ werd politiek afgerammeld. “Ik moet just niks” was in die tijd nog geen volksgezegde.

We zetten de puntjes even op de i. Europa eist een boekhoudkundige splitsing tussen de vervoerder en infrastructuurbeheerder in het toekennen van rijpaden. Europa eist geen operationele splitsing.

De geroemde Oostenrijkse spoorwegen – en die van Zwitserland, Frankrijk, Duitsland, … - werden operationeel niet gesplitst. De Oostenrijkse spoorwegmaatschappij is dan wel een holding met twee poten, de vervoerder en infrastructuurbeheerder, er is een fundamenteel verschil: slechts één CEO ziet toe op de operationele samenwerking tussen vervoerder en infrastructuurbeheerder. Eenheid van commando in een operationele structuur is een must. Je hoeft trouwens niet per se een holdingstructuur op te zetten, een beetje creativiteit en outside the box denken, kan leiden tot een nog goedkopere en efficiëntere oplossing. Waarom geen spoorcel binnen de FOD Mobiliteit opzetten die onafhankelijk de rijpaden toewijst aan spoorwegvervoerders, zowel voor reizigers als voor goederen?

Reken de besparingen eens uit: minder management, geen interne facturaties en slechts één raad van bestuur.

Reken de besparingen eens uit: minder management, geen interne facturaties en slechts één raad van bestuur. Met als efficiëntiewinst: betere operationele werking doordat de regel- en communicatielijnen op elkaar afgestemd zijn, beter nog, naast elkaar zitten, zoals het hoort in een spoorwegbedrijf. Maar vooral wordt er in plaats van twee slechts één beheerscontract opgesteld met als gemeenschappelijk doel een goed werkende openbare spoorwegen te bieden aan de samenleving. Betaalbaar en toegankelijk voor iedereen. Is dit niet hetgeen we van volksvertegenwoordigers mogen verwachten?

Vandaag tellen de spoorwegen meer Raden van bestuur, CEO’s, directeurs, dienstchefs dan ooit tevoren, terwijl er nog nooit zo weinig operationeel personeel moet instaan voor een recordaantal reizigers en het grootste treinaanbod in decennia. De interne facturatie is ronduit stupide en zorgt alleen maar voor een administratieve rompslomp. Door de jaren heen zijn er talloze koterijen opgericht bij NMBS en Infrabel die elkaars spiegelbeelden zijn of elkaars bestaansrecht voeden. Als je dan nog de bedenking maakt dat deze onzinnige toestanden het product zijn van vele decadente en dure consultancy-bureau’s zonder spoorbagage, dan word je hier toch – excusez le mot – mottig van, niet? Het resultaat is een decennialange heersende operationeel personeelstekort en onwerkbare structuren.

Er wordt in dit land in verhouding meer geïnvesteerd in salariswagens dan het openbaar vervoer. Het heilig huisje rijdt op vier wielen en het fileleed (ook door het elektrisch wagenpark) zorgt niet alleen voor een economische stilstand op de autostrade, maar heeft vooral nefaste gevolgen voor klimaat en volksgezondheid. Enkele jaren geleden berekende de OESO dat dit jaarlijks over de 8 miljard kost (economie, gezondheid, klimaatopwarming). In België heeft de regering-Michel de spoorwegen onrealistische besparingen opgelegd (meer dan 3 miljard euro), terwijl er via fiscale subsidies jaarlijks een bedrag van meer dan 4 miljard euro in salariswagens werd geïnvesteerd.

De huidige regering heeft een spoorvisie 2040 vooropgesteld met investeringen in plaats van besparingen. Alleen zijn de investeringen een inhaalbeweging voor de besparingen van de twee vorige regeringen. Het beheerscontract schrijft een stiptheid voor van om en bij de 91%. Vóór de splitsing behaalde het spoor op haar hoogtepunt 95%.

De volgende regering moet durven werk maken van geïntegreerde spoorwegen als antwoord op de klimaatcrisis en de verkeersinfarcten in het land.

De volgende regering moet durven werk maken van geïntegreerde spoorwegen als antwoord op de klimaatcrisis en de verkeersinfarcten in het land. Het argument dat de splitsing onomkeerbaar is omdat de huidige structuren te sterk verankerd zijn, is zwak en getuigt van weinig durf. Met dergelijke redenering zeggen we onze kinderen dat domme beslissingen niet kunnen – of mogen? – worden gecorrigeerd. Dezelfde conservatieve boodschappers hebben nochtans weinig problemen om sociale verworvenheden om te keren naar hun goesting.

De spoorwegen verbinden mensen. Tijd om hier werk van te maken door vijf minuten politieke moed op te nemen. Het is vijf voor twaalf volgens de perronklok. 

Deze bijdrage verscheen in de Zomerreeks 2023: 5 minuten politieke moed van Samenleving & Politiek.

• openbaar vervoer
• NMBS
• 5 minuten politieke moed