Was goed nieuws over het openbaar vervoer al schaars, de afgelopen maanden betekende een absoluut dieptepunt: de berichtgeving over De Lijn werd gedomineerd door afgeschafte haltes, reizigers zonder bus en quasi onmogelijk te bereiken bestemmingen. De sinds lang aangekondigde hervorming van het openbaar vervoer – in het kader van de uitrol van ‘basisbereikbaarheid’ – maakt slachtoffers. De Vlaamse overheid spreekt over een nieuwe koers: ‘Op drukke verbindingen zet De Lijn in op snellere en frequentere bussen en trams. Op plaatsen waar er minder vraag is naar openbaar vervoer komt er flexvervoer’. Flexvervoer is het systeem waarbij ritten op voorhand moeten worden gereserveerd.

Op zich is er niets mis met het verhogen van de snelheid en frequentie van bussen en trams op drukke routes; dat is zelfs een begrijpelijke en te verdedigen keuze. Wat echter zorgwekkend is, is de formulering ‘op plaatsen waar er minder vraag is’. Hiermee wordt de essentiële sociale functie van het openbaar vervoer, als toegangspoort tot de samenleving, genegeerd. ‘Minder vraag’ is een subjectief en rekbaar begrip waarvan de beoordeling voornamelijk gebaseerd is op kwantitatieve analyses.

Maar achter die cijfers schuilen ménsen, en de afgelopen maanden was het struikelen over hun verhalen: maatwerkbedrijven die noodgedwongen zelf instaan voor het vervoer van hun personeel, mensen die zich afvragen hoe ze op hun ziekenhuisafspraak kunnen geraken, schoolkinderen die extra moeten overstappen en daardoor te laat op school dreigen aan te komen, ouderen die moeite hebben om 600 meter naar een halte te stappen, en volledige appartementsgebouwen die geïsoleerd geraken omdat de bus er niet meer stopt. Hoewel er op sommige lijnen minder vraag lijkt te zijn in termen van passagiersaantallen, klopt dit niet als het gaat om de dringende noodzaak en het belang van die ene bus of bushalte voor de gebruikers ervan. Door de keuze om basisbereikbaarheid ‘budgetneutraal’ uit te rollen – lees: er komt geen extra geld om de hervorming door te voeren – moet er een trade off gemaakt worden: meer bussen op de ene plaats betekent minder op een andere.

Ons hele mobiliteitssysteem leunt op het altijd beschikbaar hebben van een wagen, maar 23% van de Vlaamse huishoudens heeft geen eigen wagen.

De hele operatie maakt duidelijk hoe uitsluitend een mobiliteitssysteem is dat leunt op automobiliteit, het altijd beschikbaar hebben van een wagen – 23% van de Vlaamse huishoudens heeft geen eigen wagen – en de individuele capaciteit van mensen om te fietsen. Mobiliteit wordt niet langer beschouwd als een maatschappelijk opgave die op collectief niveau moet worden georganiseerd, maar iets dat kan worden afgewenteld op het individu. Dat is behoorlijk cynisch, omdat door de rommelige Vlaamse ruimtelijke context heel wat mensen aangewezen zijn op privé-vervoersmiddelen. In het Vlaamse versnipperde landschap is het bijzonder moeilijk is om performant openbaar vervoer te laten rijden. Onze ruimtelijke context wordt sterk gekenmerkt door ‘urban sprawl’ en versnippering: een wildgroei van woningen langs linten en in verkavelingen, en een ongestructureerd lappendeken van industriegebieden, kantoren en andere bedrijvigheid. Daardoor is in veel gevallen de auto het snelste, gemakkelijkste of meest veilige vervoermiddel.

Voogdijminister Lydia Peeters meende dat de directeur-generaal van De Lijn, Ann Schoubs, moest ‘stoppen met zagen en klagen’ en ‘de rug moest rechten’.

De Lijn werd de afgelopen maanden bedolven onder kritiek – inclusief van haar eigen voogdijminister Lydia Peeters die meende dat de directeur-generaal van De Lijn, Ann Schoubs, moest ‘stoppen met zagen en klagen’ en ‘de rug moest rechten’. Dat openbaar vervoer organiseren in een rommelige ruimtelijke context per definitie duur, inefficiënt en omslachtig zal zijn, wordt amper erkend, en dat het nota bene diezelfde kritiek gevende Vlaamse overheid is die die ruimtelijke verrommeling in de hand heeft gewerkt – en nog steeds werkt – nog minder. Dat het openbaar vervoer stand moet houden in een context van royale subsidiesystemen voor elektrische wagens, een gul laadpaalbeleid en toenemende autoinfrastructuur (met Oosterweel als paradepaard) blijft al helemaal onderbelicht.

Het openbaar vervoer is de vervoerswijze met het grootste potentieel om iedereen van mobiliteit te voorzien, los van individuele capaciteiten of financiële draagkracht. Het belang van een vlot toegankelijk, betaalbaar én gebiedsdekkend openbaarvervoersnetwerk kan dus niet genoeg worden benadrukt. Het VITO berekende dat de maatschappelijke kost van mobiliteit per huishouden is dubbel zo groot in verspreide bebouwing dan in stadskernen. Iemand betaalt hier vroeg of laat de rekening. De factuur wordt nu gepresenteerd aan kwetsbare groepen die afhankelijk zijn van een bushalte en de bus. Zou de minister ook tegen hen durven zeggen dat ze moeten stoppen met ‘klagen en zagen’?

• ruimtelijke ordening
• mobiliteit
• De Lijn
• column