Abonneer Log in

Voor een coherent Europees mobiliteitsbeleid

Samenleving & Politiek, Jaargang 12, 2005, nr. 8 (oktober), pagina 4 tot 11

Mobiliteit van mensen en goederen wordt ongetwijfeld één van de grote uitdagingen van de toekomst. Vandaag al bulken de nieuwsbulletins uit van berichten over ellenlange files, tragische ongevallen of ontsluitingsproblemen. Het ziet er niet naar uit dat dit zal verminderen, integendeel. Dit soort uitdagingen aanpakken vraagt een goede coördinatie tussen verschillende beleidsniveaus, maar vooral ook een coherente visie op Europees niveau. Dat ‘Europa’ wel degelijk een belangrijke impact heeft en zal blijven hebben op vlak van mobiliteit is te weinig gekend. Nochtans zijn momenteel heel wat belangrijke beslissingen in voorbereiding. Het komt er nu op aan de juiste beslissingen te nemen op het juiste moment.

Dat er ingrijpende beslissingen nodig zijn, lijdt geen twijfel. De cijfers spreken voor zich. Volgens de Europese Commissie kosten alleen al de congestieproblemen op onze wegen de Europese economie jaarlijks 1% van het Europese bbp of 100 miljard euro. Dit is evenveel als het totale budget van de Europese Unie. Uit cijfers van de Duitse douane blijkt dan weer dat in juni 2003 90.000 vrachtwagens de Duits-Poolse grens passeerden en een jaar later, na de toetreding van Polen tot de EU, zo’n 190.000. Niets laat vermoeden dat bij ons de verkeersinfo in de toekomst korter zal zijn. Zo zal het pas ingehuldigde Deurganckdok voor een verdubbeling van de containercapaciteit van de Antwerpse haven zorgen, wat ook logischerwijze op termijn een verdubbeling zal betekenen van het transport naar het hinterland. Hier zal het niet bij blijven. Volgens voorzichtige schattingen zal het aantal vrachtwagens de komende 20 jaren met minstens 30% stijgen, maar het zou ook meer kunnen zijn.
Deze bedrijvigheid is natuurlijk goed voor onze economie en schept heel wat tewerkstelling, maar niemand mag eraan twijfelen dat we ons bij ongewijzigd beleid letterlijk zullen vastrijden en dat zal ons nog meer kosten dan de hogervermelde spectaculaire cijfers. Dit is des te pijnlijker wanneer blijkt dat naar schatting 40% van de vrachtwagens op de weg leeg rondrijdt. Het moet zijn dat het ‘transportsysteem’ niet aangemoedigd wordt om zijn capaciteit op een efficiënte manier in te zetten.
Bovendien zijn de kosten verbonden aan de congestieproblemen maar een deel van de totale kost die de hele maatschappij moet dragen. Naast de files heb je nog de investeringskosten en een pak ‘externe kosten’, zoals de gevolgen van ongevallen, de effecten voor het milieu, etc.. Om die ‘externe kosten’ te berekenen bestaat nog geen algemeen aanvaarde methodologie en dus verschillen de cijfers wel eens. Volgens een recente studie stegen die kosten alvast met 12% tussen 1995 en 2000 en bedroegen ze dat jaar 650 miljard euro voor de toen nog 15 lidstaten van de EU. Vrachtwagens en auto’s stonden in voor 83,7% van deze kosten, gevolgd door luchtverkeer (14%).

Enorme kost voor maatschappij verplicht ons tot handelen

Kortom, het gaat over een aangelegenheid die ieder van ons aanbelangt en waarvoor een coherent beleid meer dan aangewezen is. De sleutel tot succes ligt volgens mij in faire intermodale competitie en het aanmoedigen en efficiënter maken van intermodaal vervoer. Concreet betekent dit dat alternatieven voor het wegvervoer, zoals binnenvaart, kustvaart en spoorvervoer, meer kansen moeten krijgen. Anderzijds is het een illusie om te geloven dat bedrijven exclusief gebruik zullen maken van deze alternatieve vervoersmiddelen omdat deze te weinig flexibel zijn. Zo ligt niet elk bedrijfsterrein aan een spoorweg. Door een doordacht beleid van ruimtelijke ordening kan al heel wat worden bereikt. Maar belangrijker wordt de vraag of we erin zullen slagen de overslag van goederen van bijvoorbeeld een vrachtwagen op een trein, of van een trein op een binnenschip, een stuk goedkoper te maken. Op deze manier kan tenminste een groot deel van de rit via deze alternatieve vervoersmiddelen plaatsvinden. Momenteel vergt dit soort overslag teveel handelingen, teveel dure personeelsinbreng, zodat al snel wordt besloten om het hele transport via de goedkopere weg te laten plaatsvinden.
Kostprijs is inderdaad de doorslaggevende factor omdat in een vrije markteconomie de transporteur logischerwijze op zoek gaat naar het goedkoopste transportmiddel, meestal het wegtransport. Het grootste probleem is echter dat heel wat kosten door de samenleving (= belastingbetaler) worden betaald, en niet door de gebruiker. Zoals ik hoger al heb beschreven, gaat het om heel veel geld en zijn er ook een pak indirecte negatieve gevolgen op milieuvlak. Het niet doorrekenen hiervan aan de gebruiker levert in feite een oneerlijk concurrentievoordeel op voor de weg tegenover alternatieve transportmiddelen.
Milieuvriendelijke alternatieven goedkoper maken dankzij zware overheidsinvesteringen en subsidies is een optie, maar het is onvermijdelijk dat het wegtransport duurder wordt en dat we systemen ontwikkelen onder het motto ‘de gebruiker (of vervuiler) betaalt’. Het klinkt misschien niet populair, maar het wegtransport is gewoon te goedkoop. Ondanks de gestegen dieselprijs. Het gemiddelde aandeel van de transportkost in de prijs van een product is namelijk drastisch gedaald van ongeveer 15% in de jaren 1970 tot een kleine 8% vandaag.
In het Europees Parlement wordt momenteel de Eurovignetrichtlijn besproken. Deze richtlijn zal bepalen op welke manier tol mag worden geheven op de grote Europese assen, hoe hoog die tol mag zijn en hoe de inkomsten hiervan mogen worden besteed. Het is belangrijk dat in sterk verstedelijkte gebieden zoals Vlaanderen, deze tol hoog genoeg mag worden zodat een deel van de inkomsten kan worden geïnvesteerd in de ontwikkeling van binnenvaart, spoorwegen of openbaar vervoer. Bij ons wordt de discussie over tolsystemen meestal snel gekortwiekt door de vaststelling dat Vlaanderen te dichtbevolkt is en teveel op- en afritten telt om overal tolhuisjes te kunnen plaatsen. Dit klopt ongetwijfeld, maar op vrij korte termijn zullen technologische ontwikkelingen deze argumenten van tafel vegen.
Zelf pleit ik voor een intelligent tolsysteem voor vrachtwagens waarbij de hoogte van het tarief afhankelijk kan worden gemaakt van objectieve factoren zoals het wegtype, de schadelijke uitstoot van de truck, de afgelegde afstand, de mate van congestie (spitsuren, etc.) en de plaats (stedelijk gebied of platteland). Het zou goed zijn als we het debat hierover ook in Vlaanderen zouden opstarten, als alternatief voor een wegenvignetsysteem. Er is al beslist dat er in de toekomst een ‘klassiek’ tolsysteem zou worden ingevoerd in de Oosterweeltunnel, maar dat is niet voldoende.
Door de geplande invoering van het satellietnavigatiesysteem ‘Galileo’, de ‘Europese GPS’, zal binnen enkele jaren informatie- en communicatietechnologie voorhanden zijn waardoor we op een betrouwbare en nauwkeurige manier voertuigen en hun lading zullen kunnen traceren, identificeren en volgen. Op het einde van de maand krijgen de transporteurs dan de rekening toegestuurd. Dit systeem hoeft niet beperkt te worden tot de grote snelwegen, maar kan ook toegepast worden op secundaire wegen om sluipverkeer tegen te gaan door dit duurder te maken. Op deze manier beschikt de overheid over middelen om echt mobiliteitssturend op te treden. In Duitsland werd sinds begin dit jaar een dergelijk systeem opgestart. Hoewel het nog in zijn kinderschoenen staat en de tarieven nog niet flexibel genoeg zijn, schat de Duitse minister van verkeer de inkomsten voor dit jaar al op 3 miljard euro. Om te vermijden dat vrachtwagens binnen enkele jaren een tiental elektronische doosjes op hun dashboard hebben staan, werd op Europees niveau al beslist dat er afspraken moeten worden gemaakt over compatibiliteit van tolsystemen.
Het vermelden waard is dat er op Europees niveau momenteel ook een aantal maatregelen worden voorbereid die de moordende concurrentie tussen wegtransporteurs beter moet reglementeren en een efficiëntere controle mogelijk moet maken. Zo wordt de laatste hand gelegd aan een nieuwe regeling voor rij- en rusttijden en ten laatste op 1 januari 2006 moeten nieuw geregistreerde voertuigen van meer dan 3,5 ton uitgerust zijn met een digitale tachograaf. Dit zal fraude met rusttijden zo goed als onmogelijk maken, op voorwaarde natuurlijk dat politiediensten in heel Europa meer controles uitvoeren. De impact van dit soort maatregelen op de verkeersveiligheid kan moeilijk worden onderschat. Wel is het spijtig dat de expres- en koerierdiensten, die volgens de cijfers nochtans een belangrijk aandeel in de ongevallen hebben, niet opgenomen werden in de regeling.

Het spoorweglandschap ondergaat een ware metamorfose

Naast een andere aanpak van het wegtransport moet onze aandacht natuurlijk ook gaan naar de alternatieve vervoersmiddelen. Het Europese spoorweglandschap ondergaat momenteel bijna onopgemerkt een ware metamorfose. Zo werd begin vorig jaar al beslist dat vanaf 2006 het internationale vrachtvervoer en een jaar later ook het nationale vrachtvervoer volledig wordt geliberaliseerd. Ondertussen wordt naarstig gewerkt om allerlei procedures, signalisatie- en beveiligingssystemen en kwaliteitsnormen voor rollend materieel traag maar zeker eenvormig te maken. Dit zal trouwens veel geld kosten. Vanaf 2007 zal geleidelijk aan het gloednieuwe Europees signalisatiesysteem voor de spoorwegen, ERTMS (European Rail Traffic Management System), worden ingevoerd. De Europese Commissie heeft alvast berekend dat de volgende 10 jaar 5 miljard euro nodig zal zijn om 20.000 kilometer trans-Europese spoorlijnen en 10.000 bestaande locomotieven met ERTMS te voorzien. Dit is nog maar 20% van het totale spoorweglandschap. Gewezen spoorbaas Karel Vinck werd trouwens net aangesteld als coördinator om dit ambitieus project in goede banen te leiden.
Vooral in België kreeg het vrijmaken van het goederenvervoer per spoor veel tegenwind. Maar wil het spoor meer marktaandeel winnen, dan is er een nieuwe dynamiek nodig en moeten de artificiële Europese binnengrenzen, met hun talrijke hindernissen, verdwijnen. De goederenafdeling van de NMBS, gekneld tussen twee spoorreuzen (Die Bahn en SNCF), zal het niet gemakkelijk hebben met de nieuwe concurrentie. Anderzijds kan zij, door een goed commercieel beleid en nieuwe samenwerkingsverbanden aan te gaan, ongetwijfeld ook nieuwe klanten aantrekken.
Iets anders is de situatie van het personenvervoer via het spoor. De liberaliseringsvoorstellen die vandaag op tafel liggen in het ‘derde spoorwegpakket’ en gesteund worden door een meerderheid in het Europees Parlement zijn ondoordacht en zelfs onverantwoord. Zij willen namelijk nog verder gaan dan de Europese Commissie en tegen 2008 al - initieel was dat 2010 - het internationale reizigersverkeer liberaliseren en tegen 2012 zelfs het nationale, iets wat de Europese Commissie zelf niet had voorgesteld. Het voorstel van de Commissie gaat ook al te ver omdat cabotage erin werd verwerkt. Concreet betekent dit dat bijvoorbeeld de internationale trein van Keulen naar Brussel ook passagiers in Luik en Leuven mag bedienen. Als internationale treinbedrijven dit slim aanpakken, dan betekent dit in feite een verkapte liberalisering van het binnenlandse vervoer. Vooraleer hierin verder te gaan zouden we moeten beschikken over gedetailleerde studies over de impact van deze voorstellen op het binnenlandse spoorvervoer in elk van de lidstaten.
We moeten er namelijk vooral over waken dat ook in een Europese context nationale of regionale overheden initiatieven kunnen nemen om het openbaar vervoer verder uit te bouwen als een snel en goedkoop alternatief voor de weg. Het passagiersvervoer per trein volledig vrijmaken zal zonder twijfel nieuwe problemen scheppen. Nemen we nu België als voorbeeld. We wensen dat zoveel mogelijk mensen op een goedkope en comfortabele manier de trein nemen. In een vrije markt zullen nieuwe concurrenten echter enkel geïnteresseerd zijn in de grote, rendabele lijnen. Dit zijn trajecten waarop de NMBS een klein beetje winst maakt. Met die winst worden vandaag kleine, onrendabele lijnen voor een stuk mee in stand gehouden. Door concurrentie zal die winst wegsmelten, waardoor de NMBS voor de keuze zal staan: besparen door minder rendabele lijnen te schrappen of nieuwe inkomsten zoeken door de prijs van de tickets te verhogen of extra geld van de overheid (belastingbetaler) te vragen.
In de Belgische context heeft een liberalisering van het personenvervoer dus weinig zin omdat ons land in feite één groot verstedelijkt gebied is, waar het spoor een publieke dienstverlener bij uitstek is. Het spoor aantrekkelijker maken doe je niet door zomaar de vrije markt te laten spelen, maar door te moderniseren en een goede dienstverlening aan te bieden. De NMBS had in 2003 7% meer reizigers en in 2004 6% meer, niet door te liberaliseren, maar door te investeren in comfort, stiptheid en klantenbinding (onder meer het prijsbeleid). Het vrijmaken van internationale treinverbindingen is niet echt een probleem. Als er tussen Brussel en Parijs concurrenten zouden opduiken voor de Thalys, dan zal dat geen negatieve gevolgen hebben voor de rest van het spoorweglandschap. Concurrentie kan in dit geval zelfs goedkopere tickets opleveren, omdat het hier gaat over een duidelijk commerciële lijn. Hier kan wel verlies op worden geleden, maar de uitbating van de lijn kan niet gesubsidieerd worden.
Een lichtpunt in het derde spoorwegpakket is de verordening rechten en plichten voor treinpassagiers. Als schaduwrapporteur voor de Europese socialisten was ik erg nauw betrokken bij het dossier. De grootste wijziging die de transportcommissie van het Europees Parlement voorstelt, is de uitbreiding naar nationale reizigers. Zoniet dreig je in een onhoudbare situatie terecht te komen waarbij mensen die op de trein Brussel-Keulen zitten, andere rechten en plichten hebben dan op de trein Brussel-Luik of Aken-Keulen. Enkele andere belangrijke voorbeelden uit de verordening: 25% van de ticketprijs zal worden terugbetaald vanaf een uur vertraging, de helft vanaf twee uur. Ook voor pendelaars moet er een vorm van compensatie komen bij herhaaldelijke vertragingen. De spoorwegmaatschappij moet ten slotte zeker voorzien zijn om voldoende bijstand te verlenen aan personen met een beperkte mobiliteit en de aansprakelijkheid bij ongevallen wordt beter geregeld. Nu het Parlement hierover een standpunt heeft ingenomen is het de beurt aan de Raad van transportministers om zich over het dossier te buigen. Naar verwachting zullen zij zich, onder druk van de spoorwegmaatschappijen, veel terughoudender opstellen.
Het Europees Parlement is er wel in geslaagd om een link te leggen tussen de liberaliseringsrichtlijn en een gloednieuwe verordening over ‘het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg’. Deze verordening, in feite een aanpassing van een oud voorstel, werd eind juli goedgekeurd door de Europese Commissie en zal de volgende maanden behandeld worden door de Europese Raad en het Parlement. Dit nieuwe voorstel is duidelijk een verbetering tegenover de oudere versies. Er wordt namelijk veel vrijheid gegeven aan de lokale en regionale overheden om hun openbaar vervoer te organiseren zoals zij het wensen. In vroegere versies lag de nadruk op de liberalisering, zonder al te veel garanties voor de publieke dienstverlening. Zo wordt nu erkend dat het openbaar vervoer wel degelijk een dienst van algemeen belang is, met alle gevolgen van dien. Zo kunnen opdrachtgevende bevoegde overheden (staten, regio’s of zelfs steden) zelf autonoom beslissen of zij hun openbaar vervoer gaan aanbesteden (in concurrentie stellen) of onderhands toevertrouwen aan een zogenaamde ‘interne operator’ (zoals De Lijn) met territoriaal beperkte actieradius. In beide gevallen zullen de relaties met de opdrachtgevende overheid in contracten moeten worden gegoten. Voor autobusdiensten ligt de maximale contractduur op 8 jaar, voor spoorgebonden openbaar vervoer (tram, premetro, light rail, trein) op maximaal 15 jaar. Kortom, het is een tekst die we zeker met welwillendheid zullen bestuderen hoewel er hier en daar nog belangrijke technische aanpassingen noodzakelijk zijn.

Water en lucht

Een Commissievoorstel dat we echter zeker niet zullen steunen is de nieuwe havenrichtlijn. Volgens de Commissie is het de bedoeling de concurrentie tussen en in havens te vergroten om meer concurrentieel te kunnen zijn tegenover andere transportmodi. De vorige versie hiervan werd in oktober 2003 door het Europees Parlement verworpen en nog geen jaar later keurde de Commissie een nieuw voorstel goed, zonder noemenswaardig overleg met de havens, werknemers of reders. Na diverse hoorzittingen is gebleken dat we niet alleen staan in ons afwijzen. De Europese vakbonden, de vertegenwoordigers van de zeehavens en havenbedrijven en zelfs reders hebben zware kritiek op het voorstel. De havens en havenbedrijven hebben problemen met het vergunningenstelsel dat zou worden ingevoerd voor dienstverleners. De looptijden van die vergunningen zijn namelijk veel te kort, waardoor de vrees bestaat dat dienstverleners niet aangemoedigd worden om te investeren in de havens. Loodsen en sleepdiensten zijn ontevreden omdat ze door de Commissie gelijkgesteld worden met commerciële bedrijven en werknemers vrezen voor hun job door zelfafhandeling toe te laten in de toekomst. Goed nieuws is wel dat de kans groter en groter wordt dat deze zelfafhandeling volledig uit de tekst zal worden gelicht door het Europees Parlement. Zelfafhandeling biedt de reders de mogelijkheid om het laden en lossen van hun schepen over te laten aan de bemanning in plaats van aan erkende dokwerkers. Dit vormt natuurlijk één van de grote knelpunten in het dossier, omdat het mogelijk gevaarlijke werksituaties creëert en voor heel veel onzekerheid zorgt in onze havens. De socialistische fractie in het Europees Parlement is voor een verwerping van het hele voorstel. Er is namelijk geen probleem van competitiviteit ten opzichte van de rest van de wereld, integendeel, vermits onze havens bijna allemaal indrukwekkende groeicijfers kennen. We zijn van mening dat andere maatregelen zich opdringen. We zijn namelijk wel voorstander van een Europese regelgeving in verband met overheidsinvesteringen in havens en staatssteun zodat iedereen met gelijke wapens kan strijden. Dit is nodig omdat niet overal dezelfde criteria worden gehanteerd. Gelukkig werden op maritiem gebied de laatste jaren wel goede beslissingen genomen op vlak van veiligheid en milieubescherming, in het bijzonder na het ongeval met de olietanker Prestige.
Ook het luchtverkeer moet eens onder de loep worden genomen. Dankzij low cost airlines kan er goedkoop gereisd worden. Nog geen twintig jaar geleden was vliegen een uitzonderlijke gebeurtenis en meestal weggelegd voor zakenlui met geld. Ondertussen spreken jongeren zelfs af om af en toe eens een weekendje op stap te gaan in Barcelona. En toch klopt er iets niet. Zo wordt vliegtuigbrandstof in Europa helemaal niet belast, terwijl spoorwegmaatschappijen bijvoorbeeld wel btw moeten betalen op hun elektriciteitsrekening. Binnen de EU is de CO²-uitstoot van de luchtvaartsector met maar liefst 70% gestegen tussen 1990 en 2002. Deze stijgende tendens kan alleen maar toenemen als we weten dat de luchtvaarttrafiek van het passagiersvervoer volgens cijfers van de Europese Commissie in 2004 met 14% gestegen is en er een verdubbeling van de vloot wordt voorspeld tegen 2020. Let op, vliegen mag niet opnieuw een exclusieve aangelegenheid worden. Toch is het onvermijdelijk dat ook de luchtvaartsector een bijdrage zou leveren aan de vermindering van de CO²-uitstoot en hiervoor belast wordt, net als andere sectoren. Wellicht zal er binnenkort een systeem van emissiehandel worden opgestart in de luchtvaartsector zoals dit al opgelegd werd aan de vervuilende industrieën in Europa. Concreet betekent dit dat we op Europees niveau emissiedoelstellingen voor de gehele sector zullen vastleggen en dat maatschappijen die hun doelstellingen overschrijden emissierechten zullen moeten kopen van maatschappijen die het beter doen. Op deze manier worden maatschappijen aangemoedigd om meer milieuvriendelijke toestellen in gebruik te nemen, wat dan weer goed is voor de luchtvaartindustrie (Airbus). Tegelijkertijd dringen zich ook fiscale maatregelen op, zoals de invoering van bijvoorbeeld een kerosinetaks. Praten over fiscaliteit op Europees niveau is steeds een zeer moeilijke aangelegenheid en voor een aantal landen onbespreekbaar. In Frankrijk zal er vanaf volgend jaar alvast een forfaitaire tax van 5 euro in economy en 25 euro in business en first class worden geheven. De opbrengst zal gebruikt worden voor ontwikkelingssamenwerking. Een idee om eens verder te bestuderen.
Ondertussen werd op Europees vlak al wel wat vooruitgang geboekt op het vlak van passagiersrechten en veiligheid. In februari nog werd een verordening van kracht die de basisrechten van vliegtuigpassagiers vastlegt. Het is een beetje te vergelijken met wat we nu willen doen voor de spoorwegen (zie hoger). Het gaat om garanties voor passagiers bij geannuleerde vluchten, bij instapweigering, bij schade aan bagage of bij langdurige vertragingen. Zo zijn maatschappijen vandaag verplicht om hun passagiers eten, drinken en slaapcomfort te geven als er aanzienlijke vertraging op de vluchten zit. Momenteel wordt in het Parlement een voorstel besproken dat passagiers met verminderde mobiliteit (mindervalide, maar ook oudere mensen) extra rechten wil garanderen. Er wordt ook een voorstel besproken dat een Europees vliegverbod voor onveilige toestellen wil invoeren en dat de luchtvaartmaatschappijen zal verplichten om hun klanten vooraf in te lichten, op het ticket, over het toestel waarin ze vliegen. Bij chartermaatschappijen gaat het vaak om toestellen die gerund worden door derden. Ik zal bij deze gelegenheid ook voorstellen om een Europese website op te richten waarop de passagier steeds ook de voorgeschiedenis van de maatschappij in kwestie, onder meer op vlak van veiligheid, kan terugvinden. Om de veiligheid nog te vergroten zullen we vliegtuiginspecties meer en meer Europees moeten organiseren zodat situaties als met Onur Air zich niet meer kunnen herhalen. Toen kregen vliegtuigen van deze Turkse maatschappij vliegverbod in Nederland en Frankrijk, maar mochten ze wel opereren vanuit België. Een vliegverbod in één van de Europese lidstaten zou automatisch moeten gelden in de andere landen.
Zelf werd ik ondertussen aangesteld als rapporteur van het Parlement van het dossier ‘extern beleid van de Europese Unie betreffende luchtverkeer’ dat dit jaar nog zal worden besproken. Samengevat komt het erop neer dat onderhandelingen over het toekennen van slots en landingsrechten, over eigendomsstructuren van vliegtuigmaatschappijen, etc. in de toekomst niet meer geleid zullen worden door de individuele lidstaten, maar wel door de Europese Unie. Het komt er nu op aan om heel duidelijke richtlijnen te geven over welke de prioriteiten moeten worden tijdens deze onderhandelingen. Daarbij moet de nodige aandacht worden besteed aan een aantal milieu- en veiligheidsaspecten, maar ook aan goede afspraken op sociaal vlak.

Reizigers stimuleren om juist transportmiddel te gebruiken

Mijn algemene conclusie kan worden samengevat als een pleidooi om een beleid te voeren dat zowel reizigers als vervoerders ertoe aanzet het juiste transportmiddel te gebruiken voor de af te leggen afstand. En liefst een milieuvriendelijk vervoermiddel. Dit betekent in het ene geval het aanmoedigen van vervoersmiddelen, maar ook het gebruik ontmoedigen in andere gevallen.
De inkomsten van kerosinetaksen (deels ten voordele van ontwikkelingssamenwerking?), tolheffingen en andere inkomstenbronnen moeten voor een groot stuk worden besteed aan het realiseren van alternatieven. In België bestaan er alvast hogesnelheidslijnen richting Frankrijk en Groot-Brittannië. Binnen enkele jaren volgen Nederland en Duitsland. De Europese Commissie heeft voor de komende jaren bovendien een dertigtal prioritaire projecten naar voor geschoven, de trans-Europese netwerken, met vooral aandacht voor spoorweginfrastructuur. De Commissie is bereid om 10% tot in bepaalde gevallen zelfs 50% van de kosten voor haar rekening te nemen. Tolheffingen moeten investeringen in binnenvaart, openbaar vervoer of de promotie van kustvaart mogelijk maken. Aanvullend kan gebruik worden gemaakt van een ander belangrijk Europees programma, Marco Polo. De Commissie, gesteund door het Parlement, stelt een budget voor van 740 miljoen euro voor 7 jaar. De doelstelling hiervan is een switch te bekomen van het vervoer op de weg naar alternatieve transportmiddelen. Als de lidstaten de volgende maanden, tijdens de discussie over de Europese meerjarenbegroting (2007-2013), niet teveel willen afsnoepen van de Europese middelen, dan kunnen deze projecten ook realiteit worden. Dit zal zeer moeilijk worden, omdat er blijkbaar veel makkelijker geknibbeld wordt aan dit soort budgetten dan bijvoorbeeld aan landbouwsubsidies. Ten onrechte.

Saïd El Khadraoui
sp.a-europarlementslid (lid van de Transportcommissie van het Europees Parlement)

cartoon: © Arnout Fierens

Europa - transport - mobiliteit - milieu

Samenleving & Politiek, Jaargang 12, 2005, nr. 8 (oktober), pagina 4 tot 11