Transport is verantwoordelijk voor bijna 30% van de totale CO2-uitstoot van de Europese Unie. 72% daarvan is afkomstig van het wegtransport, en binnen die groep is het personenvervoer – auto's dus - ongeveer verantwoordelijk voor 60% aan broeikasgasemissies. Ik trap een open deur in door te stellen dat die uitstoot liever gisteren dan vandaag pijlsnel naar beneden moet gaan. Helaas is transport één van de sectoren waar er van een afname hoegenaamd geen sprake is – een kleine Covid-dip uitgezonderd. Het gebakkelei van de Vlaamse regering ter voorbereiding van de COP26 in Glasgow zit nog vers in het geheugen. De regering klopte zich toen op de borst met een aantal bijkomende maatregelen. Voor transport sprong de versnelde elektrificatie van personenwagens het meest in het oog: een uitfasering van de aankoop van fossiele verbrandingsmotoren van personen- en bestelwagens vanaf 2029.

Het aantal ingeschreven voertuigen blijft stijgen. Dat betekent dat de voorziene daling van het aantal autokilometers moet worden gerealiseerd met meer rondrijdende auto's.

In al die elektrificatie-euforie sukkelde een andere, potentieel veel ingrijpender, maatregel uit het Energie- en Klimaatplan 2021-2030 op de achtergrond. De onderbelichte passage formuleert de ambitie om 'het aantal kilometers over de weg [te] verminderen tot maximum 44,5 miljard autokilometers in 2025 en maximum 38,4 miljard autokilometers in 2030 (ten opzichte van 42 miljard autokilometer in 2005 en 45,3 miljard autokilometer in 2015).' Dit betekent voor 2030 een daling van 15% gereden autokilometers ten opzichte van 2015. Dat vraagt een immense omslag, die quasi morgen moet plaatsvinden. Niets wijst er echter op dat de trendbreuk is ingezet en er dus effectief minder kilometers worden afgelegd. De projecties van het Federaal Planbureau bevestigen dat. Bovendien blijft het aantal ingeschreven voertuigen stijgen. Dat betekent dat de daling moet worden gerealiseerd met meer rondrijdende auto's. Omvangrijke infrastructuurwerken zoals aan de Antwerpse en Brusselse ring dreigen het aantal autokilometers alleen nog maar de hoogte in te jagen. Recente perifere shoppingcentra zoals Malinas (in Mechelen) of het toekomstige Broeklin (in Machelen) doen er een zure schep bovenop.

In het plan schrijft de Vlaamse overheid dat ze het aantal kilometers wil reduceren door 'gedragsverandering'. Uiteraard zal er gedrag moeten worden veranderd, maar in de termen van de Vlaamse overheid betekent gedragsverandering helaas meestal dit: ten eerste, we individualiseren het probleem, met andere woorden, we schuiven de verantwoordelijkheid door naar burgers. Ten tweede, we doen geen uitspraken over wiens gedrag het snelst en het meest moet veranderen. Of anders gesteld: we beschouwen iedereen als even verantwoordelijk.

De Vlaamse overheid gaat uit van 'een ruimtelijke organisatie die een klimaatvriendelijke mobiliteit ondersteunt'. Mijn opsomming hoger illustreert dat er daar het één en ander knelt. En verder wil de overheid inzetten op een hoogstaand aanbod aan klimaatvriendelijke vervoermogelijkheden, om autobestuurders zowel te verleiden, te motiveren als te prikkelen om minder kilometers met de auto af te leggen. Wat die drie werkwoorden concreet van inhoud moeten krijgen, is niet erg duidelijk. Wat wél duidelijk is, is de stapel wetenschappelijk empirisch onderzoek dat aantoont dat een modal shift – autoverplaatsingen vervangen door verplaatsingen te voet, met de fiets of het openbaar vervoer – het snelste kan worden bereikt door push- én pullmaatregelen. Niet enkel alternatieven aanbieden dus, maar ook autorestrictieve maatregelen nemen. Dat Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, Lydia Peeters, een al bij al eenvoudige maatregel als het verlagen van de snelheid op autosnelwegen naar 100 km/u – met voordelen voor doorstroming, verkeersveiligheid en uitstoot – koud wegzet als anti-autobeleid, stemt weinig optimistisch.

Dat Lydia Peeters een eenvoudige maatregel als het verlagen van de snelheid op autosnelwegen naar 100 km/u koud wegzet als anti-autobeleid, stemt weinig optimistisch.

Het charmeoffensief van de Vlaamse overheid smaakt bovendien niet bijzonder prikkelend. Dankzij initiatieven en ingrepen van lokale besturen en provincies stijgt het fietsen in een aantal steden en gemeenten behoorlijk, maar daar buiten blijft het helaas fietsen in de autojungle. De erbarmelijke verkeersveiligheidscijfers zijn hier een trieste getuige van. Bovendien is fietsen niet in staat om het aantal autokilometers significant te doen dalen. Daarvoor zijn de afstanden die met de fiets worden afgelegd nu eenmaal te kort. Dat meer dan 90% van de busreizigers voor hun busverplaatsing geen auto ter beschikking heeft, doet vragen rijzen over de verleidingscapaciteit van De Lijn. De tevredenheid van de huidige reizigers van vervoersmaatschappij scheert overigens ook al geen hoge toppen. Terzijde, want geen Vlaamse bevoegdheid, het helpt uiteraard niet dat de NMBS tegenwoordig spitsuurtreinen moet afschaffen door personeelsgebrek.

Staat de Vlaamse regering nog steeds achter haar ambitie van 2019? Het lijkt er eerder op dat ze impliciet uitgaat van een scenario waarin wagens op fossiele brandstof simpelweg één op één worden vervangen door elektrische wagens – een maatregel waar ze ironisch genoeg moet rekenen op de medewerking van het federale niveau. Het is nog maar de vraag of ze die elektrificatie ook echt waar kan maken. Bovendien laat ze zo talloze werven liggen: verkeersveiligheid, ruimtelijke versnippering, een toegankelijk mobiliteitssysteem dat ook – of nog beter, de beste – kwaliteit biedt aan diegenen zonder eigen auto. In deze regio blijven we maar dweilen met de betonkraan open.

• column
• mobiliteit
• Vlaanderen