Abonneer Log in

Zes miljoen verkeersdeskundigen. Dat moet je verdienen, elke dag

Samenleving & Politiek, Jaargang 12, 2005, nr. 2 (februari), pagina 35 tot 39

Zes miljoen verkeersdeskundigen. Dat moet je verdienen, elke dag. Vandaag de dag is mobiliteit in al haar vormen sexy. Het is nog erger dan voetbal, niet alleen mannen, maar iedereen heeft een mening over verkeersveiligheid, fietspaden, onbemande camera’s, openbaar vervoer, wegenwerken, enzovoort. Al deze onderwerpen zijn zo razend interessant dat er in Vlaanderen alleen al twee ministers voor bevoegd zijn. Minister Van Brempt is bevoegd voor mobiliteit, haar collega minister Peeters is verantwoordelijk voor openbare werken.
En dat er twee ministers zijn, is niet eens een bezwaar, zolang men maar duidelijke afspraken maakt.

Hoe ‘minder rijden’ een thema werd

Laat ons duidelijk zijn: gelukkig ging er nog nooit zoveel aandacht naar het mobiliteitsbeleid als de laatste tijd. De vraag is: hoe is het zover kunnen komen? Hoe komt het dat verkeer en mobiliteit de ene dag vrijwel niemand interesseert en de andere dag nagenoeg iedereen er mee bezig is?
Door de waan van de dag lijkt het bijna dat mobiliteit altijd een hot item is geweest. Het tegendeel is waar, als er in de jaren vijftig en zestig al aandacht werd besteed aan mobiliteit bedoelde men eigenlijk automobiliteit. We kunnen het ons vandaag moeilijk voorstellen, maar de meerderheid van de mensen in die periode geloofde dat de auto alle andere verplaatsingswijzen overbodig zou maken. Het concrete gevolg was dat in de jaren vijftig en zestig ons wegennet enorm werd uitgebreid. Parallel hiermee werd drastisch gesnoeid in het openbaar vervoernet. Wie het zich kon veroorloven ruilde zijn tweewieler in voor een vierwieler.
Het is maar vanaf de jaren zeventig dat schoorvoetend aandacht aan verkeersveiligheid wordt besteed. Het toenmalige verkeersveiligheidsbeleid kenmerkt zich door een groot geloof in de reglementering: als iedereen de regels respecteert, gebeuren er geen ongevallen meer. Het is nog enkele jaren wachten vooraleer verkeersveiligheid in een ruimer kader wordt bekeken.
Pas in de jaren tachtig wordt verkeersleefbaarheid als thema ontdekt. Men ziet voor het eerst in dat snelheid een belangrijke rol speelt. Vele wegen en centra worden ingericht op maat van de voetganger en fietser. ‘Trager rijden’ was de niet-evidente boodschap. Wie begin jaren tachtig voor een zone 30 pleitte kon rekenen op ongeloof. Vandaag, vijfentwintig jaar later, wordt zone 30 verplicht aan elke schoolomgeving.
Tegelijk met het fileleed, de milieuverontreiniging, de versnippering, de parkeerproblemen, enz. steekt sinds de jaren negentig duurzame mobiliteit de kop op. Voor het gemotoriseerde verkeer geldt een dubbele opdracht: trager rijden en … minder rijden. Minder rijden is nog ingrijpender in de dagelijkse gewoonten dan trager rijden. Een geïntegreerd beleid waarbij fors wordt geïnvesteerd in de alternatieven voor de auto is dus onontbeerlijk. Gelukkig staan de beleidsverantwoordelijken niet alleen, maar kunnen ze rekenen op zes miljoen deskundigen.

Verkeersveiligheid is maakbaar

Dat het gevoerde beleid vruchten afwerpt blijkt uit de meest recente cijfers over verkeersonveiligheid. Volgens de verkeersveiligheidsbarometer daalt het aantal ongevallen met doden en gewonden met 8,7 procent in de periode januari-november 2004, vergeleken met dezelfde periode in 2003. In totaal gebeurden er 4.321 ongevallen minder. Deze opbeurende cijfers sterken de verantwoordelijken dat zoniet de samenleving, dan toch verkeersveiligheid maakbaar is.
Gevaarlijke punten worden versneld weggewerkt, de snelheidsmaxima worden verlaagd, onbemande camera’s geplaatst en voorstanders van verkeersveiligheid kunnen zich zelfs outen via een speciale site. Op zich is dit zonder enige discussie prima, én ambitieus. Twintig jaar geleden had België immers dubbel zoveel verkeersslachtoffers als vandaag, maar het interesseerde de verkeersdeelnemers en de beleidsmakers maar matig en er werden dus ook minder maatregelen genomen. De laatste jaren vertonen de cijfers een positieve trend en wil men nog meer investeren. Dit is, zoals gezegd, volledig terecht. Als we onze cijfers vergelijken met het buitenland, stellen we vast dat zich bijvoorbeeld in Nederland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk de helft minder verkeersongevallen voordoen.
Niet alleen verkeersveiligheid staat in de belangstelling, ook openbaar vervoer krijgt meer aandacht. Momenteel wordt het centraal station van Antwerpen grondig gerenoveerd en spectaculair uitgebreid. Nog niet zo lang geleden speelde een minister van verkeer zelfs met het idee om de Antwerpse spoorwegkathedraal op te doeken. Hoe komt het dat er vandaag meer dan ooit wordt geïnvesteerd in openbaar vervoer en hoe lang zal dit nog duren? Voor verkeersveiligheid dienen zich dezelfde vragen aan: hoe komt het dat we erin slagen veel meer dan in het verleden te investeren in verkeersveiligheid en waar liggen de belangrijkste uitdagingen?
Hieronder enkele redenen die de afgelopen tijd het meest opvielen. Het gaat hierbij slechts zelden om wetenschappelijke feiten zoals file-uren, verkeersslachtoffers of handhavingstatistieken. Zoals vaak waren deze immers al lang bekend, maar veroorzaakten ze maar weinig deining. En als over enige tijd de aandacht voor bijvoorbeeld verkeersveiligheid afzwakt zal dat minder te maken hebben met het feit dat er geen slachtoffers meer vallen dan wel met de verschoven interesses.

Curve van ellende

De auto die zo populair werd dat hij in zijn eigen staart beet, is de belangrijkste reden die geleid heeft tot aandacht voor duurzame mobiliteit met daarin verkeersveiligheid, bereikbaarheid, toegankelijkheid en verkeersleefbaarheid en een concrete verbetering van de alternatieven. Soms wordt het uit het oog verloren, maar de mens is een intelligent dier. Hij zal in principe steeds op zoek gaan naar de beste oplossing. Als er massaal wegen worden aangelegd en het openbaar vervoer wordt afgebouwd, zullen diegenen die het zich kunnen veroorloven de auto nemen. Als er echter zoveel mensen de auto gebruiken dat nagenoeg iedereen in de file staat, start de zoektocht naar alternatieven. Deze evolutie wordt nog bevestigd door recente statistieken. De Federale Overheidsdienst Vervoer en Mobiliteit berekende dat de Belg in 2003 gemiddeld 30 kilometer minder reed met zijn wagen. En bijzonder opmerkelijk: de daling in Vlaanderen is de eerste in dertig jaar. Of deze trendbreuk zich doorzet, hangt in belangrijke mate af van het signaal dat wordt uitgestuurd. Als de verschillende verantwoordelijken erin slagen om het openbaar vervoer en fietsen als aantrekkelijke en efficiënte alternatieven voor de auto uit te werken en te positioneren, lijkt de kans reëel dat nog meer mensen de overstap maken.

Gratis is in

Nog steeds volgens de Federale Overheidsdienst werd in 2003 op de Belgische wegen 110,9 miljard kilometer afgelegd. Auto’s en motoren namen daarvan 82 procent voor hun rekening, een stijging met slechts 0,4 procent of ruim een procent minder dan de vorige jaren. Het openbaar vervoer stijgt met 3,2 procent tot 7,7 procent. Onder meer pendelaars die vroeger met hun auto naar het werk reden, gebruiken nu meer het openbaar vervoer. Voor een verklaring wordt verwezen naar de gratis abonnementen voor het openbaar vervoer.
Toch opmerkelijk dat een organisatie als de Federale Overheidsdienst verwijst naar het gratis verhaal als verklaring voor de stijgende interesse voor het openbaar vervoer. Ondanks de bijwijlen hartstochtelijke pleidooien van sommige deskundigen dat vooral moet worden geïnvesteerd in een objectieve factor zoals kwaliteit, geeft nu toch ook een respectabele organisatie zoals de Federale Overheidsdienst toe dat gratis openbaar vervoer mensen kan overtuigen om de auto te laten staan. Het is de verdienste van de beleidsverantwoordelijken dat zij het belang van de prijs als één van de elementen van een aantrekkelijk openbaar vervoerbeleid correct inschatte. Want mensen zijn niet alleen intelligent, maar tegelijk ook niet altijd even recht door zee. In statistieken zeggen de meeste mensen wel dat zij van openbaar vervoer vooral snelheid, comfort, frequentie en betere communicatie wensen, en dat de prijs maar een hele kleine rol speelt. Uit de praktijk blijkt echter dat interessante tarieven en gratis in het bijzonder een sterke aantrekkingskracht uitoefent. Wie in een station wel eens gratis producten ziet uitdelen, weet wat ik bedoel.
De beleidsverantwoordelijken waren, ondanks het advies van nogal wat experts, zo slim om terdege rekening te houden met deze factor. En daar was behoorlijk wat moed voor nodig. Men volgde niet de populaire Europese trend van liberalisering, maar men ging in tegen de heersende opvattingen onder deskundigen en men trok zich niet veel aan van statistieken. Bovendien opteerde men ervoor om in een periode van beperkte budgettaire middelen het openbaar vervoer aanzienlijk goedkoper te maken. Uiteraard dalen daardoor de ontvangsten per klant, maar dat is niet de essentie. Als we echt menen dat mobiliteit een basisrecht is, hangt daar een prijskaartje aan vast, net zoals bij onderwijs en gezondheidszorg. Als we echt geloven dat mobiliteit een basisrecht is, mag de prijs binnen redelijke grenzen geen hinderpaal vormen. Bovendien blijkt uit de meest recente gegevens van de NMBS dat het aantal reizigers in die mate is toegenomen dat de ontvangsten zelfs stijgen.
Dit alles wil niet zeggen dat het alleen ging of gaat om een prijsbeleid. In de eerste plaats werd namelijk geïnvesteerd in meer en beter openbaar vervoer. Het begon toen onder andere Brugge in 1992 koos voor de herwaardering van het centrum en in belangrijke mate investeerde in openbaar vervoer. Andere steden volgden, denken we maar aan Leuven en Gent. Maar de stad waar letterlijk half de wereld kwam naar kijken, was Hasselt. De uitbreiding van het net, de aankoop van nieuw materiaal en de uitbreiding van het personeelsbestand waren in grote mate vergelijkbaar met deze in de andere steden, maar in Hasselt werd het openbaar vervoer in 1997 bovendien gratis. Het gevolg was op z’n minst spectaculair: het aantal klanten verachtvoudigde en openbaar vervoer werd immens populair. Al wie ooit de bus nam in Hasselt ziet dat mensen gratis wel degelijk waarderen.

De beste campagne ooit

Een ander meer recent voorbeeld dat letterlijk nogal wat stof deed opwaaien was de heraanleg van de Ring te Antwerpen in 2004. Heel Vlaanderen sprak erover en minstens half Vlaanderen vermeed het om met de auto in Antwerpen te komen. Uit cijfers van het Vlaams Verkeerscentrum blijkt dat er tijdens de werken 40 procent minder verkeer stilstond op de invalswegen naar de Ring. Bovendien reden er tijdens dezelfde periode 45 procent of 2.000.000 minder voertuigen door de Kennedytunnel en werden er 13 procent of 35.000 voertuigen per dag minder genoteerd in de omgeving van Antwerpen.
Dankzij de indruk dat men Antwerpen met de auto het best zou vermijden en de investeringen in minder-hindermaatregelen zoals vrije busbanen, meer openbaar vervoer, communicatie, enzovoort, pasten mensen hun gedrag daadwerkelijk aan. Niet alleen pendelaars herbekeken hun verplaatsingsgedrag, ook bedrijven gingen op zoek naar alternatieven. Onder andere de interesse voor bedrijfsvervoerplannen was bijzonder hoog. De uitdaging bestaat erin om in afwachting van de aanpak van het tweede deel van de ring deze mentaliteitswijziging te behouden. Het is alvast bijzonder positief dat de minder-hindermaatregelen worden behouden tijdens de winterperiode.

Druk op de ketel

Last but not least slagen de drukkingsgroepen erin om mobiliteit in al zijn vormen op de maatschappelijke agenda te houden. De verschillende bewegingen zoals bijvoorbeeld de Voetgangersbeweging, Fietsersbond, Bond van Trein-, Tram en Busgebruikers of Ouders van Verongelukte Kinderen slaagden erin zich opmerkelijk te professionaliseren. Dankzij de toegenomen middelen en het wat ruimere personeelskader slagen ze er beter dan ooit in om mensen voor zich te winnen. Naast verschillende eigen initiatieven, kan er geen bericht verschijnen over mobiliteit, of minstens één van deze drukkingsgroepen reageert alert. Opmerkelijk is dat het beleid de ambitie heeft om ze nog beter te steunen, er werd zelfs een speciaal decreet houdende de mobiliteitsverenigingen uitgedokterd. Voorwaar een slimme zet van beleidsmakers die wensen dat duurzame mobiliteit een thema blijft.

Resultaten

Door verschillende factoren prijkt mobiliteit in al zijn facetten bovenaan de maatschappelijke agenda. Diegenen die er hun steentje toe bijdroegen, verdienen respect. Meer dan ooit biedt dit toegenomen draagvlak de mogelijkheid nog een stap verder te gaan. Het is aan de beleidsverantwoordelijken om van de interesse en de deskundigheid van de zes miljoen Vlamingen gebruik te maken om onze mobiliteit nog duurzamer en nog efficiënter te maken. Het lijkt soms dat er al fantastisch veel is gebeurd. We mogen echter niet vergeten dat er nog veel werk aan de winkel is. Denken we maar aan de nog te realiseren investeringen in het openbaar vervoer of de verdere verbetering van de verkeersveiligheid, waar we nog altijd achteraan het Europese peloton bengelen.
Om verkeersveiligheid in belangrijke mate te verbeteren, moet er de volgende jaren werk worden gemaakt van snelheidsverlaging, zeker als infrastructuur en ruimtelijke ordening niet zijn aangepast aan hoge snelheden. Vervolgens moet de mobiliteitsgroei bij voorkeur gaan naar vervoersmodi die een hoge veiligheid garanderen en weinig onveiligheid veroorzaken. De voertuigtechnologie moet in de eerste plaats ervoor zorgen dat conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en zwakke weggebruikers worden vermeden. Tenslotte moeten de ambities van het Ruimtelijk Structuurplan op het terrein worden waargemaakt en moet er worden ingericht volgens een consequente categorisering met een beperkt aantal categorieën met éénduidige vormgeving en een strikt snelheidsregime.
Betreffende openbaar vervoer komt het erop aan om de keuzereiziger te overtuigen om te kiezen voor bus, tram of trein. Dit kan in de eerste plaats het beste door de snelheid uit te spelen. Als de gehaaste zakenman sneller zijn bestemming bereikt met het openbaar vervoer zal de keuze rap gemaakt zijn. Het spreekt voor zich dat het toegenomen aantal mensen die nu reeds het openbaar vervoer gebruikt deze maatregelen mee ondersteunt. Nu is dan ook meer dan ooit het moment aangebroken om deze ambities waar te maken. Want mobiliteit zal niet steeds sexy blijven. Daarvoor is de menselijke geest te wispelturig. Op een bepaald moment zullen de zes miljoen verkeersdeskundigen zich met evenveel deskundigheid over een ander thema uitspreken. De beleidsmakers staan momenteel voor de moeilijke opgave om mobiliteit zo lang mogelijk boeiend te houden voor zoveel mogelijk mensen en ondertussen realisaties te boeken die een gedragswijziging veroorzaken. Want dat er nog veel moet gebeuren, daar zijn alle deskundigen het over eens.

Eddy Klijnen
Coördinator Vlaamse Stichting voor Verkeerskunde 1

Noot
1/ De auteur schrijft deze bijdrage in persoonlijke naam.

verkeer - verkeersveiligheid - gratisverhaal

Samenleving & Politiek, Jaargang 12, 2005, nr. 2 (februari), pagina 35 tot 39