Log in

Basisbereikbaarheid: wat komt er uit de bus?

Sinds het aantreden van een nieuwe Vlaamse regering in 2014 is er heel wat te doen rond de aangekondigde vervanging van het principe van basismobiliteit door basisbereikbaarheid. De dialoog in dit artikel bespreekt de conceptnota die de Vlaamse Regering goedkeurde in december 2015 en situeert de daarin gebruikte principes en concepten. Verschillende bedenkingen op vlak van sociale rechtvaardigheid worden gemaakt, onder meer met betrekking tot het democratisch gehalte van de voorgestelde vervoerregio’s, het concentreren van middelen in het kernnet en de invulling van het vervoer op maat.

BASISBEREIKBAARHEID

B: Goeiemorgen! Da’s weer een tijdje geleden.

A: Wie we hier hebben, hebben ze je ook opgetrommeld om uw visie te geven op de conceptnota basisbereikbaarheid van de Vlaamse Regering?1

B: Inderdaad. Blijkbaar wou men niet enkel experten die de tekst bij voorbaat afschieten.

A: ‘k Mag toch wel enkele kritische kanttekeningen maken bij de geplande hervormingen van het bus- en tramvervoer in het Vlaamse Gewest.

B: Iets anders kunnen we van jou niet verwachten, maar ik geef er de voorkeur aan om te lezen wat er staat.

A: Wat insinueer je nu, dat ik ongegronde kritiek geef op punten die helemaal niet in de regeringsnota staan? Wat zou ik dan beweren?

B: Ik heb je toch al horen zeggen dat besparingen op openbaar vervoer een slecht idee zijn.

A: Daar ben ik inderdaad van overtuigd. Je bent zelf trouwens een notoir voorstander van openbaar vervoer?

B: Zeer zeker, maar heb je de nota ook gelezen?

A: Uiteraard, ‘k ga geen kritiek geven op iets dat ik niet gelezen heb.

B: En staat er iets over besparingen in de nota over basisbereikbaarheid?

A: Euh… niet echt…nee.

B: In de nota staat zelfs letterlijk dat de beslissing geen enkele financieel of budgettair engagement impliceert. Je gaat dus niets zeggen over besparingen?

A: Toch wel. We kunnen deze conceptnota immers niet los zien van de ruimere context. Kijk, je kan niet ontkennen dat de minister van mobiliteit in de pers heeft laten uitschijnen niet vies te zijn van besparingen, meer private sector, hogere tarieven en een beperktere rol voor de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn, die reeds heel wat heeft moeten besparen?

B: En als we het over de nota zelf hebben, is het geen goede zaak dat de rigide basismobiliteitsnormen - het vastleggen van de maximumafstanden tot bushalte - worden losgelaten om zo efficiënter en effectiever tegemoet te komen aan de verplaatsingsbehoeften van de inwoners van het Vlaamse Gewest?

A: In theorie ben ik een voorstander van basisbereikbaarheid. Maar in de praktijk…

B: …zal je moeten wachten op de resultaten van de voorgestelde proefprojecten.

A: Om de concrete effecten van de hervorming van het openbaar vervoer te kennen is het nog te vroeg, vandaar dat ik me concentreer op de concepten, uitgangspunten en principes die de regering naar voor schuift. Het gaat dan ook om een conceptnota.

B: En over de concepten zijn we het eens. Zei je zonet immers niet dat je voorstander bent van basisbereikbaarheid? Je geeft de regering dus gelijk dat de nadruk niet dient te liggen op het rijden, de mobiliteit, wel op waar je naartoe kan, de bereikbaarheid.

A: Akkoord, maar met dien verstande dat de onderliggende principes van basismobiliteit en basisbereikbaarheid amper van elkaar verschillen. Conform de wetenschappelijke literatuur gaat basisbereikbaarheid over ‘een basisniveau aan bereikbaarheid dat burgers nodig hebben om volwaardig te kunnen deelnemen aan de samenleving’,2 maar ook tijdens de hoogdagen van de basismobiliteit ging het over het voor iedereen bereikbaar houden van belangrijke voorzieningen als scholen, winkels en ziekenhuizen.3

B: Het is dus een semantische discussie, de ene politieke partij wenst een woord dat door een politieke opponent is ingevoerd te vervangen door een eigen term. Als het daarover gaat, kan ik beter naar mijn kantoor gaan. ‘k Heb wel wat beters te doen dan woordspelletjes.

A: Kom, kom, we zijn hier nu toch. En het is meer dan een woordspelletje. Als ik de nota van de Vlaamse Regering er even bijhaal, dan krijg ik de indruk dat de term basisbereikbaarheid bewust of onbewust fout wordt gebruikt. Als ik eens kijk naar enkele belangrijke concepten, dan krijg ik de indruk dat de nota amper over basisbereikbaarheid in de eigenlijke zin van het woord gaat.

B: Wat zijn die belangrijke concepten dan?

A: Onder meer noden, vraag, efficiëntie, vrijheid,…

NODEN

B: Wanneer we het hebben over noden bedoel je waarschijnlijk bereikbaarheidsnoden. Mensen hebben nood aan sociale contacten, een job of onderwijs, ontspanningsmogelijkheden en dergelijke meer, en moeten die activiteiten en functies kunnen bereiken.

A: En uit dergelijke noden vloeien rechten voort, bereikbaarheidsrechten. Mensen hebben het recht om effectief een ziekenhuis of bibliotheek te kunnen bereiken. De supporters van het openbaar vervoer wensen deze rechten afdwingbaar te maken door ze decretaal te verankeren.4

B: Maar heeft basismobiliteit ons niet geleerd dat rigide normen onwenselijk zijn?

A: Misschien. Laten we de vraag eens omdraaien. Vind je dat inwoners recht hebben om effectief een ziekenhuis te kunnen bereiken?

B: Natuurlijk!

A: En een school, apotheek,…

B: Ja, da’s evident.

A: Waarom is de nota dan zo vaag op dit punt? De verwijzing naar ‘belangrijke maatschappelijke functies’ is niet echt concreet. Van een strategische nota kan je toch verwachten dat ze een minimumlijst bevat van belangrijke functies en locaties als ziekenhuis, apotheek, school, ziekenfonds, grootwarenhuis,… De specifieke invulling kan elders gebeuren, maar verwacht iemand dat er een vervoerregio zal zijn die het kunnen bereiken van een ziekenhuis niet belangrijk acht? Nu is het raden wat achter termen als ‘structurele verplaatsingsnoden’ schuilgaat en krijgt men vooral de indruk dat het gaat om de noden van de Vlaamse overheid: de nood aan een betere regie, de nood aan afstemming,... Het hoofdprobleem lijkt de interne organisatie van de overheid te zijn, terwijl basisbereikbaarheid zou moeten gaan over de bereikbaarheidsproblemen van mensen.

B: Ik begrijp jouw punt, maar pleit je dan voor ellenlange discussies over de maximale reistijd naar ziekenhuizen, gemeentehuizen en winkels?

A: Het zou toch al een stap vooruit zijn, mocht het ook daar over gaan, zonder evenwel te belanden in discussies zonder einde.

B: Zo, je hebt jouw punt gemaakt. Wat met de volgende term die je aanhaalde: ‘vraag’? Wat is daar fout mee?

VRAAG

A: Wel, de woorden ‘vraag’ en ‘vaag’ verschillen amper van elkaar, zo ook in deze nota, waar de term ‘vraag’ in diverse samenstellingen voorkomt. Het gaat zowel over de specifieke vervoersvraag, vraaggestuurd openbaar vervoer, de reële vraag en het afstemmen van het aanbod op de vraag. Tenminste twee verschillende definities van ‘vraag’ komen aan bod.

B: Wel, er wordt zeker verwezen naar ‘vraag’ zoals in ‘vraagafhankelijk openbaar vervoer’, een halte wordt slechts bediend indien een reiziger een rit heeft aangevraagd, zoals we dat kennen bij de belbus.

A: Anderzijds zie ik ook verwijzingen naar het economische concept ‘vraag’ zoals we dat kennen uit het duo vraag-aanbod. In deze laatste context is ‘vraag’ gelinkt aan de betalingsbereidheid. Het onderscheid tussen de twee betekenissen van de term ‘vraag’ is van fundamenteel belang wanneer het gaat over basisbereikbaarheid. Tot op heden maakte het beleid immers een sterk onderscheid tussen de vraagafhankelijke belbus, wat samen met een aantal vaste buslijnen het domein was van de basismobiliteit, en de vervoersvraag in de economische zin van het woord.

B: Dat laatste was het domein van het netmanagement. Daar waar veel reizigerspotentieel is - een hoge economische ‘vraag’ zoals tussen grotere kernen of in steden - worden meer bussen ingezet, en indien economisch verantwoord, trams.

A: En de regering heeft zich nu voorgenomen om het koppel basismobiliteit-netmanagement te vervangen door een ‘gelaagd vervoermodel’.

GELAAGD EN HIËRARCHISCH

B: Klopt, en de regering staat niet alleen. Heel wat experten hebben gepleit om wat meer structuur te brengen in het busaanbod. Nu lijkt het wel of De Lijn er een sport van maakt om busroutes zo kronkelig en traag mogelijk te maken. Geef mij dan maar het voorgestelde vervoermodel, waar het Federale treinnet bovenaan staat, dan is er het kernnet op de grote assen, een aanvullend net dat reizigers naar het kernnet brengt en ook gebieden wat verder van het kernnet ontsluit.

A: En onderaan de ladder is er het ‘vervoer op maat’. Hier dient De Lijn zich terug te trekken als operator en rekent men op een veelheid aan lokale initiatieven om lokale noden in te vullen en de belbus te vervangen.

B: Heel wat initiatieven bestaan reeds, denk aan het leerlingenvervoer voor het bijzonder onderwijs, taxicheques, minder mobiele centrales,… De nota vermeldt deze initiatieven expliciet en wil daar verder op inzetten.

A: Ook hier wordt de buurtbus opgehemeld waar vrijwilligers achter het stuur kruipen.

B: Dat zijn toch mooie initiatieven, vrijwilligers die zich inzetten om de vervoersnoden van hun medemens te verlichten. Of ben je nu tegen een warme samenleving waar mensen elkaar helpen?

A: Maar diezelfde warmte voel ik niet bij degenen die de overheid afbouwen en hopen dat vrijwilligers het wel zullen overnemen. Ik zou er mee kunnen leven indien vrijwilligerswerk evenveel waardering krijgt als betaalde arbeid.

B: Die discussie moeten we hier niet voeren. Laten we even terugkeren naar het gelaagde vervoermodel met een kernnet, een aanvullend net en vervoer op maat. Voor zo’n hiërarchische structuur pleiten toch heel wat experts, onder ruimtelijke planners kent het heel wat aanhang. De conceptnota verwijst onder meer naar de studies over regionet Leuven.

A: Ik weet het, veel ‘progressieve’ experten pleiten in lijn met de principes van Transit Oriented Development voor een focus op grote assen, maar daarbij benadrukken ze het economische concept ‘vraag’, en dus niet de bereikbaarheidsnoden. Ik verkies de inzichten van een ander icoon in de wereld van de ruimtelijke planners, Jane Jacobs, die stelde dat voetpaden belangrijker zijn dan grote vervoersassen.5

B: Wat bedoel je nu, dat de belbus belangrijker is dan de tram?

A: Wel, het is op zijn minst verrijkend om het perspectief eens om te draaien en niet het kernnet bovenaan te plaatsen, maar wel de meest fijnmazige verbindingen. Veel busgebruikers zijn niet onderweg naar een station om daar over te stappen op een ‘hoogwaardige openbaar vervoerverbinding’. Voor hen is het aanvullend net of het vervoer op maat het belangrijkste. De voorgestelde hiërarchie zou geen hiërarchie van prioriteiten mogen zijn.

B: Maar riskeer je dan niet om in te boeten aan efficiëntie?

EFFICIËNTIE

A: Goed dat je efficiëntie aanhaalt. De term ‘efficiëntie’ is alomtegenwoordig in de tekst, de betekenis is echter niet altijd even duidelijk.

B: Niet duidelijk? Zijn we het er dan niet over eens dat bussen met amper passagiers niet te verantwoorden zijn?

A: Kijk, in de context van basisbereikbaarheid betekent efficiëntie: ‘hoe kan je met zo weinig mogelijk middelen het vooropgestelde doel van het wegwerken van vervoersarmoede bereiken’.6 Met andere woorden, de term efficiëntie kan eigenlijk maar worden gebruikt als het doel duidelijk is, anders is het niet meer dan holle retoriek. Indien basisbereikbaarheid betekent wat het betekent, dan is het doel min of meer duidelijk: vervoersarmoede wegwerken door functies en activiteiten bereikbaar te maken voor iedereen. Maar de vaagheid omtrent het te bereiken doel doet vermoeden dat ‘efficiëntie’ hier oneigenlijk wordt gebruikt en men eigenlijk ‘productiviteit’ bedoelt.

B: Het woord ‘productiviteit’ staat niet in de tekst, voor zover ik mij herinner.

A: Klopt, maar laten we eens kijken naar de spoorwegen. Ik krijg de indruk dat daar nu eerder gekozen wordt voor de term productiviteit en minder voor het begrip efficiëntie.7 Het gebruik van het woord ‘optimaal’ in de titel van de basisbereikbaarheidsnota is misschien een teken aan de wand.

B: Nog maar eens een semantische discussie.

A: Integendeel, het is een fundamentele discussie. Kijk, bij productiviteit is er geen te bereiken doel zoals bij efficiëntie. De bedoeling is om iets te minimaliseren - verlies, kosten - of te maximaliseren, winst bijvoorbeeld. Met andere woorden, bij productiviteit wordt er aan een deel van de behoeften niet tegemoetgekomen omdat dit te duur wordt geacht.

B: De tekst gaat er inderdaad van uit dat sommige busverbindingen en investeringen niet te verantwoorden zijn, daarbij verwijzen ze naar de kostendekkingsgraad. Vind jij het correct dat passagiers gemiddeld amper 15% van de kosten betalen?

A: Dat is niet mijn voornaamste bezorgdheid. Wel dat het schermen met de kostendekkingsgraad de aandacht wegduwt van de maatschappelijke rol van openbaar vervoer.8 En die maatschappelijke rol dient uiteraard wel efficiënt ingevuld te worden.

B: Bestaan er dan geen alternatieven voor de rigide basismobiliteitsnormen? Is enige flexibiliteit niet wenselijk?

FLEXIBILITEIT EN VRIJHEID

A: Laten we het dan eens over flexibiliteit hebben. De conceptnota van de regering is onmiskenbaar een pleidooi voor meer flexibiliteit en vrijheid, wat een reactie is op het te rigide geachte model van basismobiliteit. Het systeem van basismobiliteit heeft zeker nadelen en vrijheid is belangrijk.

B: We zijn het dan toch over iets eens.

A: Maar ‘Freedom’s just another word’ zoals David Harvey reeds heeft opgemerkt in zijn boek A brief history of neoliberalism.9 Het is gemakkelijk om mensen enthousiast te krijgen door te zwaaien met de term vrijheid.

B: Terwijl volgens jou gelijkheid belangrijker is dan vrijheid.

A: Neen, bij basisbereikbaarheid zijn ideeën rond vrijheid misschien wel belangrijker dan gelijkheid. De vraag is dan wel: vrijheid voor wie?10 De regering heeft het vooral over meer vrijheid voor exploitanten, vervoerregio’s en vervoermaatschappijen; de vraag is of dit ook meer vrijheid betekent voor potentiële reizigers. Gaan vervoerregio’s binnen hun - vermoedelijk strikt - financieel kader er voor kiezen om de toegenomen vrijheid te gebruiken om de vrijheid van de inwoners te verhogen? Of anders gesteld: de Vlaamse regering wenst de vrijheid te vergroten van organisaties om potentiële reizigers uit te sluiten, daarbij verliezen bewoners wel een deel van hun vrijheid om zich te verplaatsen.

B: Afwachten hoe het in de praktijk zal uitdraaien. En wat met gelijkheid in jouw verhaal?

A: Het gaat er om dat we ons als gelijken tot elkaar verhouden. En dat is bijvoorbeeld niet het geval als we uit medelijden vervoer op maat voorzien voor bepaalde groepen.

B: Is er dan iets fout met pakweg rolstoelvervoer?

A: Wel indien we enkel vervoer voorzien als degene die in een rolstoel zit een inferieure status accepteert.

B: Ik zeg niet dat die persoon inferieur is, wel dat die minder geluk heeft wat betreft de mogelijkheden om zich te verplaatsen. En meestal kunnen ze daar niets aan doen.

A: Vergelijk je de rolstoelgebruiker dan niet met een fitte atleet. Dat leidt al vlug tot stigmatiserende of vernederende oordelen over de onfortuinlijken.

B: Hebben we dan niet de plicht om te helpen?

A: Natuurlijk, maar niet omdat ze iets niet hebben dat wij wel hebben. Wel omdat het voorzien van voldoende bereikbaarheid iets is wat we aan elkaar verplicht zijn in de samenleving. Niemand beschikt vanaf de geboorte tot de laatste adem ten allen tijde over voldoende bereikbaarheid om maatschappelijk te functioneren. Het is dus geen kwestie van medelijden, maar van medeleven, waarbij we de waardigheid van medemensen zo veel mogelijk respecteren, of die nu blind zijn of in een rolstoel zitten.

B: Of geen rijbewijs hebben, of ben je inmiddels een autofanaat geworden?

A: Niet echt. Maar het punt is dat we de diversiteit erkennen, inclusief al onze verschillen inzake verplaatsingsmogelijkheden, en onze plicht trachten na te komen om de sociale voorwaarden te garanderen voor eenieders vrijheid?11

B: Maar beland je dan niet in oeverloze discussies over wat je redelijkerwijs kan verwachten dat anderen voor u doen? We kunnen de lammen niet laten lopen, maar hen wel toegang geven tot scholen, gemeentehuizen en winkels. Waar eindigt onze plicht?

A: Daar kan enkel een volwaardig democratisch debat een antwoord op geven, een open discussie onder gelijken.

B: Dan ben je een voorstander van de in de conceptnota voorgestelde vervoerregio’s?

VERVOERREGIO’S

A: Ik heb zo mijn bedenkingen. Een lager bestuursniveau betekent immers niet noodzakelijk meer democratie, zeker niet wanneer dit gereduceerd wordt tot een technocratisch expertenclubje met enkel vertegenwoordigers van lokale meerderheidspartijen. Er lijkt geen enkele ambitie te bestaan om vervoerregio’s democratische legitimiteit mee te geven aangezien men geen nieuwe bestuurslaag wenst.

B: Misschien, maar ik hoor duurzame mobiliteitsgoeroes en planners al lang pleiten voor vervoerregio’s en dergelijke.

A: Klopt, maar als ik dan kijk naar een gebiedsgericht vehikel als de nv BAM dat de Antwerpse mobiliteitsproblemen geïntegreerd ging aanpakken, of naar de maatschappijen voor intercommunaal vervoer die tot aan de oprichting van De Lijn bestonden. Wel, die worden zelden geprezen als best practices.

B: Dat is een understatement. Mij doen vervoerregio’s vooral denken aan de oprichting van Regional Transport Partnerships in Schotland…

A: …en andere gelijkaardige van bovenaf georkestreerde nieuwe bestuurslagen. Alleen al het afbakenen van de grenzen van die regio’s ging gepaard met heel wat getouwtrek waarbij men de lokale machtsverhoudingen al dan niet trachtte te wijzigen. Eén ding is zeker, het is geen neutrale en technische oefening om bestuursniveaus te laten samenvallen met bijvoorbeeld pendelregio’s.12

B: Ik dacht dat je ging zeggen dat de introductie van vervoerregio’s een strategische zet is om de macht van De Lijn te breken.

A: Die mogelijkheid sluit ik niet uit.

COMBIMOBILITEIT EN OVERSTAPPEN

B: Ik ben niet tegen vervoerregio’s zolang er een goede afstemming is tussen aangrenzende gebieden.

A: Zo niet moet je nog meer overstappen, conform het combimobiliteitsprincipe. Overstappen lijkt wel een doel op zich geworden.13 Het flexibel overstappen tussen transportmiddelen maakt reizen niet eenvoudiger. Reizigers ervaren overstappen als zeer nadelig, niet in het minst de minder mobielen. Modale keuze is in veel gevallen ook geen kwestie van ‘keuze’, maar van beperkingen. Voor veel verplaatsingen zijn er niet bijster veel alternatieven voorhanden. Overstappen klinkt goed, maar lijkt een excuus om perifere verbindingen minder vlot te maken en vooral te investeren in het kernnet.

B: Met kwalitatieve haltes en real-time informatie zal het overstappen heel wat draaglijker worden. Ik zie daar niet zo tegen op.

A: Jij bent dan ook een multimodale reiziger die vanuit de bus vlot op een deelfiets springt, ondertussen even op de telefoon een deelauto reserveert zodat er nog een extra vergadering in de agenda kan worden gepropt. De retoriek hemelt deze nieuwe soort mens op, die veraf lijkt te staan van de gemiddelde belbusgebruiker. Die zal zich moeten aanpassen aan het nieuwe model en combimobiel moeten worden.

B: Terwijl jij liever een openbaar vervoermodel voor de armen bepleit. Laat de middenklasse maar in de file staan terwijl op de busbaan een door hen gesubsidieerd voertuig de sukkelaars gratis mobiel maakt. Geef mij dan maar een performant, net en efficiënt openbaar vervoer waar zowel onderwijzers, bankdirecteurs als studenten gebruik van maken en waarvoor ze een redelijke prijs betalen.

A: Ik pleit niet voor stigmatiserend armenvervoer. Openbaar vervoer is er voor iedereen. Vergeet niet dat de zestienjarige dochter in een rijk gezin dat afgelegen woont ook vervoersarm kan zijn als ze geen autonomie heeft en altijd beroep moet doen op haar ouders om zich te verplaatsen. En wat het ‘gratis’ aspect betreft: het ‘gratis’ verhaal was er niet enkel voor de armen. De bedoeling was dat iedereen, ongeacht rang of stand, toegang had tot openbaar vervoer. Het ging eerder over het zien van openbaar vervoer als een openbare dienst en niet als een commercieel product.14 Niet dat er voor een openbare dienst geen geld mag worden gevraagd, maar ik vind niet dat het een marktlogica moet volgen en dat de betalingsbereidheid of de wensen van een mobiele elite moeten bepalen hoe het er uitziet en georganiseerd wordt.

B: Tja, maar de correcte prijs wijst je wel op je verantwoordelijkheid en doet je er aan herinneren dat iemand de rekening betaalt. Wijzen op verantwoordelijkheid is toch niet verkeerd? Je verwees zelf naar de verantwoordelijkheid die we hebben ten opzichte van onze medeburgers.

A: Dat is iets anders dan individuele verantwoordelijkheid in de enge zin van het woord. Temeer omdat je weinig inspraak hebt in de criteria die bepalen of je faalt als mobiele mens. Denk hierbij ook aan de taxicheques uit de conceptnota.

B: Zijn taxicheques geen pragmatische oplossing van enkele gemeentebesturen om reële verplaatsingsnoden te ledigen?

A: Ongetwijfeld. Maar het doet me ook denken aan taxivouchers en schoolvouchers waarbij gebruikers zelf mogen kiezen wat ze er mee doen. Dergelijke concepten waren populair bij figuren als Milton Friedman en Margaret Thatcher.15 Men creëert quasi-markten waarbij je wel de keuze hebt aan wie je jouw voucher geeft, maar geen inspraak in de spelregels. Anderen bepalen dus wanneer je verstandige keuzes maakt. Dat is geen echte democratie.

C: Goeiemorgen. De vergadering begint over vijf minuten. Zijn jullie klaar?

A: Ik denk het wel. We hebben onderling al even gediscussieerd.

C: En zijn jullie het eens geraakt?

B: Neen. Geheel in De Lijn der verwachtingen…

Thomas Vanoutrive
Postdoctoraal onderzoeker van het Fonds Wetenschappelijk Onderzoek - Vlaanderen (FWO) en verbonden aan het Departement Transport en Ruimtelijke Economie, de Onderzoeksgroep voor Stadsontwikkeling en het Urban Studies Institute van de Universiteit Antwerpen

Noten
1/ Conceptnota ‘Met basisbereikbaarheid naar een efficiënt en aantrekkelijk vervoersmodel in Vlaanderen dat optimaal tegemoet komt aan de globale en lokale vervoersvraag’, goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 18/12/2015.
2/ Vanoutrive T., Martens, K. 2015. Basisbereikbaarheid in 5 stellingen. Ruimte: vakblad van de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning 7(27), p.69.
3/ Schalk D. 2002. Mobiliteit. Samenleving en politiek 9(8 - bijlage), pp. 63-70. ** **
4/ http://www.duurzame-mobiliteit.be/sites/default/files/Supporters\_visietekst\_280415.pdf access date 19/1/2016.
5/ Jacobs, J. [1961] 1992. The Death and Life of Great American Cities. New York: Vintage Books/Random House, Inc.
6/ Vanoutrive en Martens 2015, p.72.
7/ Vergelijk bv. http://www.demorgen.be/binnenland/cornu-over-voorganger-descheemaecker-hij-had-beter-vroeger-eens-diep-nagedacht-b6b12e81/ (‘dat hij de efficiëntie bij het spoorwegpersoneel gaat aanpakken’ 28/10/2014; access date 26/1/2016) met http://www.standaard.be/cnt/dmf20151211\_02017800 (‘Spoorbaas Jo Cornu houdt vast aan verhoging productiviteit’ 12/12/2015; access date 26/1/2016).
8/ Vervinckt P., Roegiers J. 2012. De obsessie met de kostendekkingsgraad. Samenleving en politiek 19(5), pp . 41-46.
9/ Harvey D. 2005. A Brief History of Neoliberalism. Oxford University Press, Oxford, p.5.
10/ Vanoutrive T. 2015. De prijs van een rit met de trein: vrijheid vóór het spoor versus vrijheid dóór het spoor. De gids op maatschappelijk gebied 106(10), pp. 25-30.
11/ Anderson, E.S.. 1999. What Is the Point of Equality? Ethics 109, pp. 287-337.
12/ MacKinnon D., Shaw J. 2010. New State Spaces, Agency and Scale: Devolution and the Regionalisation of Transport Governance in Scotland. Antipode 42(5), pp. 1226-1252.
13/ Zijlstra, T., Vanoutrive, T., Verhetsel, A. 2014. Het mobiliteitsbudget: een verkenning. Beleidsondersteunende paper Steunpunt Goederen- en Personenvervoer (MOBILO), Antwerpen.
14/ Mareels, G. 2003. Wie betaalt wat gratis is? Samenleving en politiek 10(7), pp. 14-22.; Landuyt, R. 2004. Gratis, een langetermijnvisie. Samenleving en politiek 11(10), pp. 23-26.
15/ Le Grand J. 1991. Quasi-Markets and Social Policy. The Economic Journal 101, pp. 1256-1267.

mobiliteit - basismobiliteit - basisbereikbaarheid

Samenleving & Politiek, Jaargang 23, 2016, nr. 2 (februari), pagina 37 tot 40 en pagina 49 tot 52