Abonneer Log in

Mobiliteitsbudget versus c(r)ash for car

Samenleving & Politiek, Jaargang 25, 2018, nr. 2 (februari), pagina 76 tot 77

De cash for car-regeling is een instrument van loonoptimalisering onder het mom van 'mobiliteit'.

De bedrijfswagen, of de salariswagen, vormt voor veel werknemers een belangrijk onderdeel van hun loon. Maar is het niet hoog tijd om dit systeem te herzien? Brussel en Antwerpen staan in de top 12 van Europese steden met de meeste files, Belgen brengen het equivalent van 8 werkdagen per jaar door in de file en de luchtverontreiniging veroorzaakt volgens het WHO 12.000 overlijdens per jaar.

Laten we de toepassing van dit soort loon, en het gebruik van de bedrijfswagen, minder aanmoedigen en een paradigmaverschuiving doorvoeren, zonder afbreuk te doen aan de tegenwaarde die dezelfde moet zijn voor de werknemer.

In het Interprofessioneel Akkoord 2017-2018 vermeldden de sociale partners bij de maatschappelijke uitdagingen voor België de noodzaak om een mobiliteitsbudget uit te werken 'ten behoeve van een duurzamere mobiliteit en een betere intermodaliteit, zonder meerkost voor de werkgevers, zonder loonverlies voor de werknemers en zonder negatieve impact op de budgetten van de sociale zekerheid en van de overheden.'

In een unaniem advies van de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven en de Nationale Arbeidsraad van 7 april 2017 preciseerden de sociale partners hun voorstel. Vertrekpunt was dat er vandaag niet één, maar meerdere vormen van mobiliteit bestaan. In tegenstelling tot de 'cash for car'-regeling van de regering-Michel hebben de sociale partners in hun voorstel de noodzaak opgenomen om de intermodaliteit te bevorderen en de shift tussen de verschillende types transportmiddelen voor de werknemers aan te moedigen.

Het is de bedoeling dat dit mobiliteitsbudget een gedragswijziging op gang brengt, gericht op een meer duurzame mobiliteit door veelvuldige transportmodi en -diensten aan te bieden. Dankzij deze hefboom zouden we kunnen bijdragen aan een vermindering van de verkeerscongestie, en zo de multimodaliteit kunnen bevorderen. Het aanbod van collectief openbaar vervoer, het aanbod van collectief privévervoer en het aanbod van gedeeld vervoer, zouden ook ontwikkeld kunnen worden.

Zowel voor vakbonds- als werkgeverszijde mag dit geen instrument van loonoptimalisering worden, onder het mom van 'mobiliteit'. Steeds meer nettovoordelen toekennen, is immers nefast voor de overheid en de sociale zekerheid, en levert de werknemer ook geen sociale bescherming op.

Wat houdt het voorgestelde mobiliteitsbudget dan in? Concreet is het een budget toegekend door de werkgever aan de werknemer om zijn verplaatsingen uit te voeren volgens het principe van een degressieve fiscale cascade. De (para)fiscale incentive om het openbaar vervoer en/of de gedeelde mobiliteit en/of de zachte mobiliteit te gebruiken, is belangrijker dan wanneer het budget meteen netto wordt gestort. Het deel van het mobiliteitsbudget dat immers wordt gebruikt voor de financiering van dit gebruik voor woon-werkverkeer, wordt volledig (para)fiscaal vrijgesteld. De (para)fiscale behandeling van het niet-uitgegeven deel van het mobiliteitsbudget is enkel voordeliger dan het brutoloon wanneer een minimumbedrag van het mobiliteitsbudget wordt besteed aan de duurzame vervoersdiensten en -modi.

De werknemer kan dus een bedrijfswagen houden, die kleiner en milieuvriendelijker is. Maar hij kan ook beslissen dat niet te doen, aangezien hem het mobiliteitsbudget wordt aangeboden vooraleer hem een auto toe te kennen. Met het saldo kan hij het gebruik financieren van duurzame transportwijzen en tegelijk fiscale voordelen genieten zoals een abonnement op het openbaar vervoer, een fietsvergoeding, een voordeel alle aard van de bedrijfsfiets, een systeem van deelfietsen, een systeem van autodelen, biljetten voor openbaar vervoer (zowel in België als in het buitenland), huur van wagens in België en het buitenland, erkende taxi's, systeem van gedeelde scooters, onderhoud van fietsen of huur van fietsen.

In deze fase ligt de lijst nog niet vast. Er zijn twee logica's die nog botsen: die van werkgeverszijde (gebaseerd op bezit en dus verkoop) en die van vakbondszijde (gebaseerd op gebruik en dus huur, leasing, gedeelde mobiliteit). De sociale partners zijn in ieder geval bereid deze lijst te verfijnen op vraag van de regering.

Het deel dat de werknemer niet gebruikt, zal één keer per jaar contant worden uitbetaald en als loon worden belast.

Met dit voorstel kunnen de werknemers voor hun mobiliteit kiezen, in tegenstelling tot het project 'cash for car' van de regering-Michel dat opnieuw slechts een bijkomende etappe vormt in de richting van vermomde, geïndividualiseerde lonen. Een bijkomende etappe naar de meritocratie die geenszins beantwoordt aan de inzet van de duurzame mobiliteit, zoals ook de Raad van State aanklaagde.

Dit mobiliteitsbudget is niet dé toverformule. Het mobiliteitsbudget zal niet alles regelen. Het is slechts een opstapje. Een instrument naast zoveel andere. Het biedt de mogelijkheid zijn mobiliteit te kiezen. Het laat toe alternatieven voor de wagen te zoeken en uit te testen, en de gedragingen te doen evolueren. Het is niet de bedoeling de wagen te bannen, maar mobiliteit te bekijken vanuit een globale en meer duurzame benadering.

Samenleving & Politiek, Jaargang 25, 2018, nr. 2 (februari), pagina 76 tot 77