'Koning auto moet plaats afstaan aan fietsers'. Die kop stond boven een krantenartikel toen we nog in lockdown zaten. Geen twee maanden later, begin juli, sierde deze op de voorpagina's: 'Wereldwijd tekort aan fietsen door exploderende vraag'. Het heeft er alle schijn van dat de coronacrisis nog een extra duw geeft aan de relance van een tweehonderd jaar oude uitvinding. Maar welke rol kan de fiets spelen in het relancebeleid? En hoe kan Vlaanderen – net als Nederland – uitgroeien tot een echte fietsregio? Die vraag willen we hier graag beantwoorden.

FIETSVERKEER MOET MET 60% TOENEMEN

In Vlaanderen leggen we allemaal samen 16,2% van onze verplaatsingen met de fiets af. De auto heeft een aandeel van net geen 63%. We hoeven in Vlaanderen niet té bescheiden te zijn. Deze cijfers maken van ons de tweede fietsregio in Europa, na Nederland (28%) en op gelijke voet met Denemarken. Maar wie dieper graaft, merkt dat zowel Nederland als Denemarken het beter doen in het terugbrengen van het autogebruik. Denemarken telt 56% autoverplaatsingen, in Nederland zijn het er slechts 46%. Zelfs 'autoland' Duitsland doet het met 57% beter dan Vlaanderen.¹

De Vlaamse Regering wil een modal split bereiken van 60/40: het aandeel autoverplaatsingen mag maximaal 60% bedragen, de overige 40% wordt duurzaam afgelegd (te voet, met de fiets of het openbaar vervoer). Voor de stedelijke regio's Antwerpen, Gent en de Brusselse rand mikt ze op een verhouding 50/50. Fietsberaad Vlaanderen schatte in 2019 in dat voor het bereiken van die doelstellingen het fietsverkeer met ruim 60% moet toenemen, rekening houdend met de groei van de bevolking en het gemiddelde aantal dagelijkse verplaatsingen per inwoner.²

INVESTEREN IN HET FIETSVERKEER

De voordelen van meer fietsgebruik zijn bekend. Het is dan ook logisch dat de overheden, zowel steden en gemeenten, de provincies als het gewest steeds meer in het fietsbeleid investeren. Het investeringsbudget en de subsidies die de Vlaamse overheid beschikbaar heeft voor het fietsbeleid stegen van 49 miljoen in 2007 naar ruim 166 miljoen in 2019. Vlaams minister van Mobiliteit, Lydia Peeters, moet een groeipad uittekenen tot 300 miljoen fietsinvesteringen in 2024, zo formuleert het Vlaamse regeerakkoord. Daarmee wil Vlaanderen haar ambities voor een hoger fietsaandeel kracht bij zetten.

Ook het economisch adviescomité, opgericht om het relancebeleid na de coronacrisis te inspireren, wijst in haar rapporten op de kansen om Vlaanderen sterker als fietsregio te ontwikkelen. Het staat erg uitdrukkelijk vermeld bij de noodzaak aan investeringen in infrastructuur (zowel fietssnelwegen als betere fietroutes), maar evenzeer als het gaat over het verlonings- en locatiebeleid van bedrijven en overheden.³ Ook de SERV pleit voor overheidsinvesteringen in infrastructuurwerken zoals het fietsroutenetwerk, waterwegen, openbaar vervoer en de missing links in het wegennet, met een voorkeur voor projecten die op korte termijn kunnen worden gerealiseerd.⁴

Het maatschappelijk relancecomité focust in haar advies dan weer op het idee van de 15-minutenstad, die alle Vlaamse gemeenten zouden kunnen toepassen om duurzame mobiliteit meer kansen te geven. Door een slimme ruimtelijke ordening en toegankelijke natuur vinden burgers een haast volledig aanbod aan (maatschappelijke) dienstverlening op 15 minuten wandelen of fietsen. Ook de Parijse burgemeester, Anne Hidalgo, is groot pleitbezorger van het idee en wil zo het fietsbeleid in de Franse hoofdstad een extra boost geven.

EEN FIETSBELEID ONTWIKKELT ZICH IN STAPPEN

Zo'n fietsbeleid ontwikkelt zich in verschillende fases. In een eerste fase – en die zijn we in Vlaanderen (infrastructureel) al wel enige tijd min of meer voorbij – wordt het fietsverkeer vooral recreatief gestimuleerd door parken open te stellen of recreatieve routes uit te zetten en te promoten. De volgende fase is de meest kostelijke: nieuwe, bijkomende infrastructuur aanleggen specifiek voor het fietsverkeer. De nieuwe bijkomende infrastructuur maakt weinig tot geen keuzes. Ze komt bovenop de bestaande weginfrastructuur en de investeringen daarin. Dat is tegelijkertijd ook de valkuil, omdat ze ook de bestaande vervoersgewoonten sterk blijft faciliteren en ondersteunen, in mindere of meerdere mate. Onmiskenbaar zorgt deze fase er ook voor dat het fietsverkeer veiliger en comfortabel is. Voor alle duidelijkheid: de aanleg van fietssnelwegen behoort ook tot deze fase omdat ze beperkt blijft tot de aanleg van bijkomende infrastructuur.

De derde en laatste ontwikkelfase is die waarin de bestaande verkeersruimte herverdeeld wordt én – ondersteund door de tweede fase – een grote modal shift mogelijk maakt. Het gaat met andere woorden over zowel een aanbodstrategie van nieuwe infrastructuur als de vraag naar meer ruimte op bestaande infrastructuur positief beïnvloeden door sturende maatregelen. Dat kan met een sturend parkeerbeleid en het invoeren van wijk- of stadscirculatieplannen.

NOOD AAN NIEUWE ACCENTEN IN HET FIETSBELEID

60% extra fietsverkeer is niet weinig. De opdracht is het fietsverkeer bijkomende ruimte te geven, in plaats en in tijd, door nieuwe ruimte te creëren en bestaande te herverdelen. De 15-minutenstad is daarvoor een wervend concept, omdat het niet zuiver inzet op het infrastructurele aanbod maar ook op de nabijheid en de mix van te bereiken voorzieningen. Het haakt ook mooi in op de logica van de coronamaatregelen die ons aanzetten tot meer thuiswerken en verblijven/bewegen/winkelen in onze onmiddellijke leefomgeving.

Toegepast op het fietsverkeer betekent dat op 15 minuten makkelijk een afstand tussen de 4 à 8 km kan worden afgelegd (op basis van de gemiddelde snelheid van de uitersten, een gewone fiets en een speedpedelec). In een Vlaamse context – met de voor haar typische ruimtelijke ordening – betekent dat vlot en veilig fietsverkeer tussen elke gemeente en haar buurgemeente of -stad.

Daarbij is het belangrijk om niet enkel te focussen op extra kilometers fietspaden langs gewestwegen en fietssnelwegen langs kanalen en (spoor)wegen (of bruggen en tunnels om ze te kruisen). Fietsroutes moeten als geheel veilig zijn, van de voordeur tot de bestemming. In de publieke ruimte en in straten waar het verkeer gemengd verloopt – typisch voor de Vlaamse dorps- en stadskernen – kan dat door het nemen van snelheids- en intensiteitsbeperkende maatregelen. Fietsverkeer kan veilig verlopen bij een evenwichtige balans tussen auto- en fietsverkeer (maximum 3.500 voertuigen/etmaal) met – uiteraard – een voorkeur voor een groter aandeel fietsers. Dat is een verkeerstechnische norm en geen absoluut gegeven. Ook de aanpassing van verkeerslichten moet het fietsverkeer bijkomend faciliteren. Die veel meer dan vandaag op maat van het fietsverkeer afstemmen, hoeft in een eerste fase zelfs niet nadelig te zijn voor het andere verkeer, als fietsers na automatische detectie maar snel en adequaat groen krijgen. Daarin staan de overheden in Vlaanderen, met rigide regelingen en een gespannen verhouding tussen doorstroming en verkeersveiligheid, haast nergens. Op een rit van 15 minuten kan je snel 30% verloren zijn als je aan kruispunten de maximale wachttijd aangerekend krijgt.

Het Vlaamse investerings- en subsidiebeleid moet, naast de initiatieven die vandaag goed lopen, dus verder verbreden en meer rekening houden met het beveiligen van fietsroutes als geheel én de situatie aan verkeerslichtgeregelde kruispunten. Dat bijgestuurd beleid kan meer armslag geven om het concept van de 15-minutenstad ook in Vlaanderen in de praktijk te brengen.

OFFERS, MAAR OOK BATEN

Tot voor kort konden mensen zich die nieuwe wereld – buurten en wijken waar de fiets een veilige en vanzelfsprekende keuze is – moeilijk voorstellen. De coronacrisis maakte het echter heel duidelijk. We ontdekten de fiets en ervaarden de leefkwaliteit van de eigen buurt wanneer de intensiteit van het autoverkeer daalt. De vrijgekomen ruimte werd veilig bevonden om kinderen zelfstandig met de fiets op pad te sturen.

Het is duidelijk dat het herverdelen van de ruimte offers vraagt. Minder rijstroken en parkeerplaatsen, een iets langere wandelafstand misschien. Maar de baten zijn nu ook bekend: meer ruimte voor veilig fietsverkeer, een betere luchtkwaliteit, minder geluidshinder, meer spontane contacten met buren en bekenden, meer sociale inclusie, enzovoort. Ook de beleving van de eigen buurt nam toe. Richard Sennett wijst in zijn boek Stadsleven op het verschil tussen de 'ville' (de gebouwde, infrastructurele stad) en de 'cité' (de waargenomen, beleefde stad) en de nood aan open in plaats van gesloten steden.⁵ Een stad of gemeente op maat van wandelen en fietsen, toont zich open en geeft meer kansen om kennis op te doen over de eigen omgeving, net door het activeren van die 'slow mobility'. De kennis die burgers opdoen, kan worden ingezet om in de eigen buurt het samen-leven en de mobiliteit te verbeteren.

Maar niet alleen het buurtweefsel én de beleving van de buurt komen versterkt uit een hoger fietsaandeel. Uitvoerig onderzoek heeft ook aangetoond dat elke éxtra gefietste kilometer meer dan 40 cent opbrengt voor de samenleving.⁶ Die opbrengsten worden vooral gegenereerd door uitgespaarde gezondheidskosten. Het totaal aan gezondheidsbaten weegt uiteindelijk door, ondanks een hoger ongevalrisico en een mogelijk iets hogere blootstelling aan emissies. De positieve spiraal die zo op gang gebracht wordt, toont dat fietsinvesteringen 'slimme investeringen' zijn. VITO en de provincie Antwerpen toonden al aan dat nieuwe fietspaden tot 14 keer zichzelf kunnen terugverdienen.⁷

Maar als dat allemaal nog weinig overtuigend klinkt, spreek dan eens met collega's, buren, vrienden,… die het fietsen herontdekten. Zonder uitzondering vragen ze zich af waarom ze er niet eerder aan begonnen zijn. Ja, aan de veiligheid schort op heel wat plaatsen nog wel wat. Maar laat ons hoopvol zijn: het vraagvlak voor die beleidsomslag groeit elke dag.

Meer zelfs: waarom zijn we er niet vroeger mee begonnen?

Deze bijdrage verscheen in de Zomerreeks 2020: #BeterNaCorona van Samenleving & Politiek.

VOETNOTEN

1. Modal split op basis van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag 5.4, resultaten via https://www.mobielvlaanderen.be/pdf/ovg54/samenvatting.pdf Cijfers Duitsland: MiD (2017); Nederland: CBS (2018); Denemarken: DTU (2019).↑
2. https://fietsberaad.be/documenten/groei-fietsaandeel-in-vlaanderen/.↑
3. https://fietsberaad.be/documenten/maatschappelijk-relancecomite-kiest-voor-de-fiets/.↑
4. https://www.tijd.be/politiek-economie/belgie/vlaanderen/vlaamse-begroting-nog-jaren-in-het-rood/10238342.↑
5. Sennett Richard, Stadsleven. Een visie op de metropool van de toekomst, Meulenhoff (2018).↑
6. https://fietsberaad.be/documenten/cahier-nr-4-fietsbeleid-brengt-op/.↑
7. Health impact model for modal shift from car use to cycling or walking in Flanders: application to two bicycle highways. Jurgen Buekers, Evi Dons, Bart Elen & Luc Int Panis. In press in Journal of Transport and Health, 2015.↑

• #beternacorona