Afgelopen dagen kwam het onheilspellende nieuws dat het op de polen gemiddeld 20 graden warmer is dan wat rond deze tijd van het jaar als normaal wordt beschouwd. De zoveelste in een indrukwekkende rij wetenschappelijke vaststellingen die de ernst van de klimaatcrisis aantonen. Nochtans lijkt een sense of urgency uit te blijven.

Wat de klimaatcrisis niet kan, kunnen hoge brandstofprijzen blijkbaar wel: alarmbellen laten afgaan over onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen die we importeren uit landen waar overheden het niet altijd zo nauw nemen met het respecteren van de mensenrechten. Dat 1 liter diesel de symbolische kaap van 2 euro rondde, deed de federale regering beslissen om tijdelijk de accijnzen op diesel en benzine te verlagen. Hierdoor wordt tanken per liter 17,5 cent goedkoper. De regering stelde dit zogenaamde derde Energieakkoord op 17 maart voor in de Kamer. Het parlementaire debat hierover leek helaas te worden gevoerd met oogkleppen op. In het halfrond heerste er een consensus over de hoogdringendheid en het belang van ingrijpen op de brandstofprijzen. Immers, zo klonk het, voor 'de gewone mensen' zijn diesel en benzine een 'basisbehoefte'. De huidige prijzen zijn 'een aanslag op de portemonnee van onze gezinnen'. De accijnsverlaging staat dus ten dienste van de 'gewone mensen'.

'Gewone mensen' is een nogal rekbaar begrip, maar op basis van het parlementair debat lijken twee groepen alvast niet onder deze categorie te vallen: huishoudens zonder auto, en huishoudens met een salariswagen. Volgens cijfers van Statbel behoren 26,8% van de huishoudens bij de autoloze categorie. Die groep bestaat voor de helft uit alleenwonenden, en voor 30% uit alleenstaande ouders. Allemaal geen 'gewone mensen', die onrechtstreeks wel de accijnsverlaging mee financieren. Sommige autoloze huishoudens kiezen er heel bewust voor om hun leven zonder auto te organiseren en zijn hier perfect gelukkig mee. Desalniettemin is er een sterke correlatie tussen autobezit en inkomen: van de autoloze huishoudens zit meer dan de helft in de drie laagste inkomensdecielen. De drie hoogste inkomensdecielen daarentegen vertegenwoordigen slechts 11% van de autoloze huishoudens. 22% van de bedienden in de privésector heeft intussen een salariswagen. Een groot deel van deze groep krijgt er een tankkaart bij, waardoor ze quasi immuun zijn voor hoge brandstofprijzen. Ook hier wil de ironie dat er een sterke positieve correlatie is tussen inkomen en het hebben van een salariswagen.

26,8% van de huishoudens heeft geen auto, maar financiert onrechtstreeks wel mee de accijnsverlaging.

De tweede veronderstelling die de teneur van het debat bepaalde valt samen te vatten als 'nosconcitoyens […] n'ont pas d'autre choix'. Over hoe we in deze situatie beland zijn, en hoe we onze autoafhankelijkheid in de toekomst zullen verminderen, bleef het oorverdovend stil. De regering mikte uiteraard op maatregelen met effect op korte termijn, en ook de regio's spelen een cruciale rol, maar een gedegen reflectie over welke factoren aan de basis liggen van de huidige crisis en ook het formuleren van potentiële lange termijnstrategieën bleef uit.

En er valt nog een blinde vlek te ontwaren, wanneer de parlementsleden verwijzen naar het soort verplaatsingen die mensen maken. 'Mensen kunnen hun tankbeurten niet uitstellen, omdat ze de auto nodig hebben om de kinderen naar school te brengen of om op het werk te geraken'. Het is logisch om aan wat algemeen beschouwd wordt als een essentiële verplaatsingen steun te willen geven. Maar alweer worden er belangrijke elementen over het hoofd gezien. Kijken we naar het Vlaams gewest, dan zien we dat slechts 31% van alle verplaatsingen worden gemaakt in het kader van werk of school. Deze verplaatsingen nemen 44% van de afgelegde kilometers voor hun rekening, en zijn dus niet te onderschatten. Maar deze cijfers verbergen dat hogere inkomens gemiddeld grotere pendelafstanden afleggen. 28,47% van de verplaatsingen gebeurt bovendien tijdens de vrije tijd. Die verplaatsingen zijn goed voor grofweg 42% van de afgelegde kilometers.

Ik hoor het een volksvertegenwoordiger nog niet te snel zeggen dat mensen de tank moeten vullen om in het weekend naar Wijnegem Shopping Centrum te rijden. Of dat ze de tank moeten vullen voor de skireis naar Zwitserland. Ik wil overigens geen enkel moreel oordeel vellen over de legitimiteit van die verplaatsingen. Het heeft weinig zin individuen te culpabiliseren die dag in dag uit in een samenleving functioneren waar het consumentisme er vanaf de geboorte wordt ingelepeld. Maar van volksvertegenwoordigers mogen we misschien wat meer nuance en inzicht verwachten dan het schouwspel van de afgelopen weken. We hadden het debat over de brandstofprijzen kunnen gebruiken als breekijzer om fundamentele vragen te stellen over hoe we onze maatschappij minder autoafhankelijk kunnen maken, en kunnen expliciteren dat een kleine groep disproportioneel veel fossiele brandstof verbruikt.

De 10% rijkste bestuurders zullen gemiddeld acht keer meer profiteren van de verlaagde brandstofprijzen dan de laagste inkomens.

België is overigens niet het enige land dat accijnzen heeft verlaagd, en de effecten zijn ook elders ongelijk verdeeld. De NGO Transport & Environment berekende dat in de EU de 10% rijkste bestuurders gemiddeld acht keer meer zullen profiteren van de verlaagde brandstofprijzen dan de laagste inkomens. Doen alsof de hoge brandstofprijzen ons allemaal in hetzelfde schuitje hebben geduwd klopt dus niet. Sommigen zijn – al dan niet vrijwillig – niet in het schuitje geraakt. Dat zijn de huishoudens zonder auto. Het schuitje van lagere inkomens lekt en kreunt. Anderen zitten eerder in een schuitje dat doet denken aan een comfortabel uitgerust cruiseschip inclusief all you can eat buffet. Wat zouden de gewone mensen daar eigenlijk van denken?

• column
• brandstofprijzen
• ongelijkheid