Zestig jaar geleden, in 1963, schreef toenmalig minister van Openbare Werken, Alfred Bertrand, aan de burgemeester van het destijds nog autonome Borgerhout dat de luchthaven van Deurne wat hem betrof kon worden gesloten zodra er een rechtstreekse treinverbinding tussen Antwerpen en de luchthaven van Zaventem zou zijn. De bewindsman dacht dat zo’n nieuwe spoorlijn er binnen een jaar of tien wel zou liggen. De Limburgse christendemocraat zat er met zijn prognose enkele decennia naast. De treinverbinding naar de luchthaven – Diabolo genoemd – kwam er niet in pakweg 1973 maar in 2012. En de luchthaven van Deurne is nog altijd open. Als het van de huidige Antwerpse burgemeester afhangt zal het vliegplein – het koosnaampje van de tegenstanders – er ook over honderd jaar nog zijn. ‘Ik ben altijd een consequente voorstander van de luchthaven geweest’, zei Bart De Wever (N-VA) in mei ter gelegenheid van de viering van 100 jaar luchthaven in een zeldzame bui van vooruitziendheid.

Het eeuwfeest van Antwerp International Airport bracht in mei nog 20.000 mensen op de been. De luchthaven telt in Antwerpen ook veel voorstanders, en niet alleen in bedrijfskringen. Traditioneel waren zowel werkgevers als werknemers voor een luchthaven en de daaraan gekoppelde werkgelegenheid, al was het aantal gecreëerde banen nooit spectaculair. Volgens de laatste cijfers van de Nationale Bank (2015) gaat het om dik duizend voltijdse equivalenten.

Maar er zijn ook al decennialang goed georganiseerde tegenstanders. Die wijzen op de slechte ligging, vlakbij het centrum van de stad – voorstanders vinden dat dan weer een troef. Opposanten hebben het in de eerste plaats over de negatieve gevolgen van luchtvervuiling en geluidshinder voor tienduizenden buren. Ze vragen zich af of Antwerpen nog wel een luchthaven nodig heeft, sinds de Diabolo intussen al meer dan tien jaar passagiers in 35 minuten tijd rechtstreeks van het Antwerpse Centraal Station tot zowat onder de startbaan van Zaventem brengt. Vanuit Berchem station is de rit nog enkele minuten korter. De vorige socialistische Antwerpse burgemeester, Patrick Janssens, zag het zo: ‘Antwerpen heeft al een grote luchthaven, in Zaventem. Naar buitenlandse normen ligt die op een meer dan aanvaardbare afstand.’ En ‘als de hogesnelheidslijn naar onder meer Amsterdam en Parijs wordt ingereden, hebben we een prachtige incheckbalie: het Centraal Station.’ Die sneltrein rijdt intussen ook al jaren.

Zeker nu de zomers warmer worden, heeft Antwerpen behoefte aan een extra verkoelend park. Zo staat het overigens ook op het gewestplan.

De cruciale vraag is uiteraard of de stad de momenteel exclusief door taxiënde of opstijgende en landende vliegtuigen gebruikte ruimte van 190 hectare niet veel beter kan benutten. Voor een nieuw park waar alle Antwerpenaars baat bij hebben, bijvoorbeeld. Inwoners in grote delen van de stad snakken naar meer en kwaliteitsvol publiek domein. Zeker nu de zomers warmer worden, heeft Antwerpen behoefte aan een extra verkoelend park. Zo staat het overigens ook op het gewestplan. Dat de luchthaven volgens dat plan na sluiting een park moet worden, maakt voorstanders van de exploitatie ervan waarschijnlijk nog meer overtuigd van hun grote gelijk. Liever een vliegplein dan een park is hun redenering.

Wat zou het standpunt van de georganiseerde ondernemers van VOKA en andere belangengroepen zijn, mocht er na een eventuele sluiting geen park komen maar een te verkavelen bouwgrond voor een nieuw stadsdeel? Met het vooruitzicht op financieel gewin zouden voorstanders van het openhouden van de luchthaven wellicht snel tegenstanders kunnen worden. Maar dat is niet wenselijk en vandaag niet aan de orde. Bijgevolg blijft iedereen bij zijn eigen stelling, ploetert het vliegplein van het ene verlies naar het andere en blijft het door een buitenlandse privépartner geëxploiteerde Antwerp Airport alleen dankzij belastinggeld overleven. Sinds het Franse Egis de luchthavens van Antwerpen en Oostende exploiteert gaf de Vlaamse overheid in tien jaar tijd al meer dan 100 miljoen euro aan subsidies. En ook België doet nog een duit in het zakje. De overheidssteun overtreft ruim de omzet van de luchthaven. Tegen elke euro omzet staat drie euro belastinggeld. Transfers naar Parijs dus. Geen Vlaams-nationalist die er graten in ziet. Want de luchthaven is het speeltje van de rijken. In 2022 waren er in Deurne meer dan 41.000 vliegbewegingen. Reisorganisatie TUI nam er bijna 2.000 voor haar rekening. De hoofdmoot waren trainingsvluchten (bijna 16.000) en zakenvluchten (14.000). Zo’n zakenvlucht gebeurt met een vliegtuig in eigendom of in huur. Een ticket kost tussen 10.000 à 30.000 euro. Met slechts enkele passagiers aan boord zijn de privéjets peperdure en zwaar vervuilende taxi’s voor de happy few.

De hoofdmoot van de vliegbewegingen in Deurne zijn trainingsvluchten en zakenvluchten.

Het verhaal van het vliegplein is trouwens al een halve eeuw behoorlijk eentonig. Telkens opnieuw worden met veel poeha nieuwe bestemmingen vanuit Antwerpen aangekondigd, die doorgaans na korte tijd en met stille trom weer worden afgevoerd. Al 50 jaar geleden werd de komst van stillere vliegtuigen in het vooruitzicht gesteld: fluisterjets heetten die in de jaren 1970. Vandaag is het niet anders. Net voor de zomer mocht de Antwerpse burgemeester andermaal en met de nodige trots het vliegtuig van de toekomst met Scheldewater dopen. TUI presenteerde een vliegtuig dat – uiteraard – én geluidsarm én duurzaam is. Andere constante: telkens weer is er discussie over de uitbreiding van de luchthaven.

Daarbij is de achterliggende reden dat alleen een grotere luchthaven rendabel kan zijn. Maar dat betekent uiteraard ook meer hinder voor de omwonenden. Waarmee aan de kern van de zaak wordt geraakt: een kleine luchthaven is onrendabel en een grotere is onleefbaar voor de brede omgeving. Dat wist gewezen socialistisch volksvertegenwoordiger en buurtbewoner, Lode Hancké, al een kwarteeuw geleden. En dus pleitte hij nog vóór de eeuwwisseling – vooruitlopend op het partijstandpunt – voor de sluiting en een alternatief. Intussen is er met de snelle treinverbindingen naar Londen, Parijs en Amsterdam nog minder reden om naar die steden te vliegen. In Frankrijk zijn vluchten tot 500 km overigens niet langer toegestaan – ook het Vlaams parlement wil niet dat parlementsleden voor professionele reizen onder de 500 km nog een vliegtuig boeken. Maar in Vlaanderen blijft de minuscule luchthaven van Wevelgem-Kortrijk wel de derde bestemming vanuit Deurne. Ook Zaventem, Rotterdam, Den Haag en Schiphol staan in de top tien. Zonder meer hilarisch was het bericht begin van het jaar in De Standaard dat chartermaatschappij TUI voor een aantal vluchten van Antwerpen naar Spanje een tussenstop in… Zaventem maakte. De startbaan in Antwerpen is in sommige omstandigheden niet lang genoeg voor een goed gevuld en volgetankt toeristenvliegtuig.

In Vlaanderen blijft de minuscule luchthaven van Wevelgem-Kortrijk de derde bestemming vanuit Deurne.

Dat nieuws kwam op een wat vervelend ogenblik. De Vlaamse regering had immers net voor nieuwjaar in een zogeheten visienota bepaald dat Deurne tot 2040 als zaken- en toerismeluchthaven mag blijven groeien. Binnen de huidige omgevingsvergunning. Dat moest de Franse privé-exploitant geruststellen – zijn contract loopt ongeveer tot die tijd. En mocht de tegenstanders niet verder in de gordijnen jagen. Want de nota is hoe dan ook een voorafname op de omgevingsvergunning die juni volgend jaar door minister van Omgeving, Zuhal Demir (N-VA), moet worden verlengd – of niet. En dat zal, alvast wat de tegenstanders betreft, niet zonder slag of stoot gebeuren. Die voeren met actiegroep Vliegerplein, samen met de gemeentebesturen van Mortsel en Borsbeek, een stevig onderbouwde juridische strijd. Ze betwisten de al in 1991 aangekondigde en in 2015 gerealiseerde ondertunneling van de Krijgsbaan aan de zijde van Borsbeek en Mortsel (kostprijs voor de Vlaamse overheid: 56 miljoen euro, zoals gebruikelijk een pak duurder dan aanvankelijk berekend) en beweren dat de luchthaven op onwettige wijze werd uitgebreid op grond die daarvoor niet was bestemd: in landbouwgebied. Daarover lopen nog rechtszaken in eerste aanleg en in beroep.

Dat de Vlaamse overheid een maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) liet opmaken, waaruit bleek dat sluiting de grootste maatschappelijke meerwaarde oplevert, helpt voorstanders ook niet echt vooruit. Niet dat de Vlaamse overheid rekening wil houden met de door haar bestelde analyse. Zo werkt dat niet. Vindt de grote leider van N-VA niet dat het vliegplein over 100 jaar nog moet bestaan? Dat de stad waarvan dezelfde leider in zijn vrije tijd burgemeester is, wel zou varen met een voor iedereen toegankelijke grote groene long is van geen tel. Antwerpen moet een eigen luchthaven hebben, ook al zijn er vanuit het oogpunt van mobiliteit, leefmilieu, ruimtelijk beleid, gezondheid, levenskwaliteit of goed bestuur geen goede argumenten voor te bedenken. Hoeft ook niet, want tenslotte is Antwerpen een trotse metropool. En inwoners van zo’n metropool mogen niet aangewezen zijn op een elders gelegen luchthaven en al zeker niet als die in Brussel ligt – het Vlaamse Zaventem wordt in die redenering door Vlaams-nationalisten met plezier bij het Hoofdstedelijk Gewest gevoegd. Eenmaal het krom denken is begonnen, is er geen houden meer aan. Dat heet consequent zijn.

Deze bijdrage verscheen in de Zomerreeks 2023: 5 minuten politieke moed van Samenleving & Politiek.

• 5 minuten politieke moed
• Deurne
• luchthaven