Maatregelen die het autoverkeer willen beperken, passeren nooit geruisloos. Vaak is er stevig protest – denk aan Brussel of Gent, maar ook in kleinere steden en gemeenten gaat implementeren zeer moeizaam. Vaak wordt in discussies over restrictief autobeleid sociale rechtvaardigheid als argument ingezet, ironisch genoeg door zowel voor- als tegenstanders. De voorstanders benadrukken dat huishoudens met een laag inkomen vaak niet eens een auto hebben, dat ze het meest gebaat zijn bij een herverdeling van de publieke ruimte, en dat de gezondheidsvoordelen de potentieel negatieve gevolgen sowieso ruimschoots compenseren. Tegenstanders, daarentegen, beweren dat de meest kwetsbare groepen de minste mogelijkheden hebben om zich aan te passen, en dat die aanpassingen vaak gepaard gaan met een een extra (financiële) last.

Het exacte antwoord op de vraag of autogebruik en -bezit beperken sociaal rechtvaardig is, is echter verre van eenduidig. De context is van belang, net als de specifieke uitwerking en hoe en waar de maatregel wordt geïmplementeerd. Wat echter cruciaal is, is dat er beleid moet worden ontwikkeld waarbij sociale rechtvaardigheid integraal onderdeel is van de mobiliteitstransitie. Dat betekent dat de verdeling van de lusten en lasten van autobeperkende maatregelen geen sociaaleconomische verschillen mogen reproduceren, of erger nog, de verschillen vergroten. Dit betekent ook vermijden om eerst een mobiliteitstransitie in gang zetten en vervolgens, pas in een tweede fase, de mogelijke sociale gevolgen proberen te compenseren. Beide agenda’s moeten simultaan worden uitgerold.

De sociale en mobiliteitsagenda moeten simultaan worden uitgerold.

We spreken met opzet over 'rechtvaardigheid', en niet over 'inclusie' of 'sociale correcties'. Rechtvaardigheid gaat verder dan alleen rekening houden met kwetsbare groepen. We gebruiken de term ‘rechtvaardigheid’ omwille van twee redenen. Ten eerste is er een pragmatische overweging. Het integreren van een sociale agenda met de ecologische mobiliteitstransitie is essentieel om brede maatschappelijke steun te waarborgen. Wanneer sociale rechtvaardigheid van de agenda valt, of pas in tweede orde aan bod komt, dreigt de mobiliteitstransitie het onderwerp te worden van heftige conflicten en weerstand. De tweede reden is van fundamenteler aard. We beschouwen het recht om in een rechtvaardige samenleving te leven immers als een onvoorwaardelijk politiek recht waarvan niet mag worden afgeweken.

4 PRINCIPES VAN EEN RECHTVAARDIGE MOBILITEITSTRANSITIE

Hieronder stellen we vier aanknopingspunten en principes voor die deel kunnen uitmaken van een sociaal rechtvaardige mobiliteitstransitie:

Een. Allereerst mag het ontmoedigen van autobezit of autogebruik niet uitsluitend gebaseerd zijn op het simpelweg verhogen van kosten, zonder rekening te houden met de financiële mogelijkheden van degenen die de extra lasten moeten dragen. Op dit moment worden autobezit en -gebruik al sterk beïnvloed door inkomensverschillen. Een verhoging van de kosten zou die ongelijkheid alleen maar vergroten. Dit betekent echter niet dat maatregelen zoals kilometerheffingen of betaald parkeren moeten worden verworpen. Heffingen kunnen namelijk worden aangepast op basis van het inkomen.

Auto restrictieve maatregelen moeten hand in hand gaan met een ambitieus sociaal huisvestingsbeleid.

Twee. De herinrichting van de openbare ruimte, bijvoorbeeld door het invoeren van een voetgangerszone of autoluw gebied, mag niet leiden tot een ongecontroleerde stijging van huizenprijzen wat de toegang tot huisvesting op die locaties bemoeilijkt. Dit betekent uiteraard niet dat we geen maatregelen zouden moeten nemen in wijken met lagere inkomens. Het betekent wel dat auto restrictieve maatregelen hand in hand moet gaan met een ambitieus sociaal huisvestingsbeleid en andere ingrepen om betaalbaar en kwalitatief wonen te garanderen. Bovendien mag de openbare ruimte niet enkel worden ingericht op maat van de middenklasse, consument of toerist, maar moet er – letterlijk – ruimte zijn voor laagdrempelige sport- of culturele activiteiten en andere sociale functies.

Drie. Veel steden en gemeenten zetten sterk in op fietsen. Ondanks de talrijke voordelen van fietsen aanmoedigen, zien we ook een valkuil: door de balans te verschuiven naar louter individuele alternatieven voor de auto, riskeren we een te zware last te leggen op mensen die om wat voor reden ook niet zomaar de fiets kunnen nemen. Bovendien, de aankoop van een prijzige elektrische bakfiets is een pak gemakkelijker voor tweeverdieners met een oprit en garage dan voor een alleenstaande die op de derde verdieping in een dichtbevolkte stadswijk woont. Een fijnmazig en gemakkelijk toegankelijk openbaar vervoersnetwerk is daarom de basis voor een sociaal rechtvaardige mobiliteitstransitie, aangezien openbaar vervoer het grootste potentieel heeft om iedereen van mobiliteit te voorzien.

Bij de mobiliteitstransitie nemen we best de meest kwetsbaren als norm, niet de ‘gemiddelde’ burger.

Vier. De mobiliteitstransitie mag de ‘gemiddelde’ burger niet als norm nemen. Sturen op het gemiddelde profiel betekent vaak dat de meest kwetsbaren er bekaaid vanaf komen. In veel gevallen is het beter om de meest kwetsbaren als norm te nemen – zelfs al zijn ze numeriek in de minderheid.

EEN KADER VAN RECHTVAARDIGHEID

Ten slotte moeten de bestaande ongelijkheden in het mobiliteitslandschap verder in kaart worden gebracht. Het volstaat echter niet om de ongelijkheden te identificeren. We moeten ze interpreteren binnen een kader van rechtvaardigheid.

Met andere woorden, we moeten antwoorden op de vraag welke ongelijkheid we ‘normaal’ of aanvaardbaar beschouwen, en welke ongelijkheid we als onrechtvaardig beoordelen. En meer nog: wat als we ook uitzoomen en niet alleen kijken naar hoe we sociale rechtvaardigheid kunnen integreren in de beleidsagenda voor duurzame mobiliteit, maar ook hoe de agenda voor duurzame mobiliteit kan bijdragen aan het realiseren van een rechtvaardigere samenleving? Deze vragen moeten uiteraard het voorwerp zijn van een breed maatschappelijk debat. We hopen dat deze bijdrage die belangrijke en noodzakelijke discussie alvast heeft gevoed.

Deze column is een verkorte versie van een opiniestuk dat binnenkort verschijnt op Brussels Studies, en werd samen geschreven met onder andere Nicola da Schio (VUB) en Freke Caset (VUB/UGent) naar aanleiding van een rondetafelgesprek in juni 2023 over mobiliteit en sociale rechtvaardigheid.

• column
• mobiliteit
• sociaal beleid