‘Voor of tegen de auto’, het is niet de enige krantenkop die enkele weken geleden boven een discussie prijkte over de lage emissiezone (LEZ) in Brussel. De nuance dat het enkel om het weren van oude, vervuilende wagens ging werd er niet eens in vermeld. Deze discussie leidde in Brussel tot een clash in de regeringsonderhandelingen. In Vlaamse gemeenten leeft de discussie over de verstrenging van de LEZ veel minder. In Antwerpen en Gent, de enige Vlaamse steden waar een LEZ geldt, is het geen item dat op de voorgrond treedt.

Maar in Vlaanderen heeft de dominante framing van mobiliteitskwesties ook een kwalijke wending genomen, met name de GAS-boetes voor snelheidsovertredingen in zone 30 straten die er een ‘voor of tegen de automobilist’, ‘voor of tegen auto’s pesten’ van gemaakt hebben.

Zoals het Netwerk Duurzame Mobiliteit in een reactie zich afvroeg: zijn we vergeten dat mobiliteit niet gaat over zo snel mogelijk van A naar B te kunnen rijden met de auto, maar om hoe we plekken met mekaar kunnen verbinden?

Nu zal die auto ook in de toekomst in de meeste gemeenten de dominante vervoerswijze blijven: zes op tien verplaatsingen gebeuren in Vlaanderen met de auto. Als we de afgelegde kilometers meetellen, gaat het zelfs om meer dan driekwart van de verplaatsingen.

Toch werd de voorbije jaren een ‘modal shift’ gerealiseerd, zij het vooral in de centra van de steden. En die shift – samen met het opleggen van condities voor het autorijden – zal voor de meeste gemeenten een issue blijven. LiSa – Light and Safe – zones, dat zal veel meer dan LEZ de kwestie zijn. Dankzij LiSa zones zal de luchtkwaliteit immers ook verbeteren, zonder dat er noodzakelijk zo strak in het bezit van (sommige) auto’s moet ingegrepen worden.

Meer dan zeven op tien dodelijke voetgangers- en fietsongevallen gebeuren in botsingen met auto’s.

Willen besturen meer verkeersveiligheid en leefkwaliteit in de straten van hun gemeente dan moet hoe de ‘olifant in de kamer’ beweegt zeker verder aangepakt worden. Want meer dan zeven op tien dodelijke voetgangers- en fietsongevallen gebeuren in botsingen met auto’s. En om aan de Vlaamse doelstelling – die ook veel gemeenten aanhouden – om het aantal dodelijke ongevallen met actieve weggebruikers te halveren gedurende dit decennium zal een ander beleid moeten worden gevoerD; We maken nauwelijks vooruitgang.

Veilige leefomgevingen gaan verder dan veilige schoolomgevingen waartoe sommigen het zone 30 beleid en er soms mee verbonden handhavingsbeleid (lees: vooral trajectcontroles) willen beperken. Uit een onderzoek in Montreal bleek dat kinderen driekwart van de voor hen mogelijke bestemmingen (zoals speelpleintjes) in buurt van hun woning niet kunnen bereiken wegens verkeersgevaar. Hoe sterk bedreigt het verkeersgevaar het bereik van kinderen in onze gemeenten? Een verkeersveiligheidsbeleid ontwikkelen voor mensen van 8 tot 80+ jaar, het staat in veel verkeersveiligheidsplannen. Dat is ook voor de verkeersveiligheid voor senioren nog een enorme opgave.

De snelheid beperken in de leefomgevingen – zeg voor de eenvoud de bebouwde kommen – tot 30 km/u als standaard is een belangrijke sleutel. Internationaal onderzoek geeft aan: het aantal ongevallen reduceren met een kwart is haalbaar zo. Veel Vlaamse gemeenten hebben al heel wat 30km/u straten. Als men dit instrument wil inzetten voor veilige leefgebieden voor kwetsbare verkeersdeelnemers is het zaak van hun routes en de voor hen belangrijke plekken te vertrekken. In meer en meer gemeenten – vooral in het buitenland, zie Frankrijk en Groot-Brittannië – is dát het uitgangspunt en niet of het om doorgangsroute voor het autoverkeer gaat.

Kalmer autoverkeer houdt selectieve toegang van leefgebieden in. Wel toegang dus, maar geen doorgang.

Kalmer autoverkeer – trager en minder – is en blijft een werkpunt in veel gemeenten. Dat houdt ook selectieve toegang van leefgebieden in. In de eerste plaats wel toegang (circulatieplannen die het mogelijk maken alle plekken in de wijken te bereiken) en geen doorgang. Niet zozeer LEZ regelingen maar LiSa regelingen zouden het devies kunnen worden. Trager, maar ook selectiever dus. Leveringen binnen tijdsvensters, vrachtverkeer behalve op enkele hoofdroutes die met conflictvrije lichtenregeling of zelfs fietstunnel veilig gehouden worden – enkel nog buiten de uren dat schoolkinderen onderweg zijn. En waarom niet, zoals het in Deinze al gebeurt in de hoofdstraat van het centrum, op dat moment enkel actieve weggebruikers toelaten? Wetende dat e-commerce populair is en aanleiding geeft tot ruimtelijk en in de tijd gespreide en gefragmenteerde leveringen zijn er ook kansen om ook op dit vlak LiSa zones in te voeren (gerelateerd aan te ontwikkelen kleinschalige overslagcentra) waar enkel cargobikes en andere lichte voertuigen buiten de tijdsvensters voor zware vracht mogelijk zijn. En dan zijn er de SUV’s. Hoe zwaarder een personenwagen, hoe hoger en rechter het front ervan, hoe dodelijker voor fietsers en voetgangers. Er bestaan geen honderd manieren voor gemeenten om het gebruik van zware SUV’s te ontmoedigen. Waarschijnlijk zijn parkeertarieven en -reguleringen de aangewezen instrumenten. En minder langsparkeren wordt zeker op veel plaatsen een hefboom voor mobiliteitsbeleid maar ook voor ontharding van het openbaar domein.

Merkwaardig dat pas op het einde van deze tekst openbaar vervoer aan bod komt. Maar dat is nu eenmaal het voorbije decennium sterk gemarginaliseerd. Ook om dat te keren zullen mobiliteitsbeleid en ruimtelijk beleid samen moet gaan: modal shift en bouwshift zijn twee zijden van dezelfde medaille. Naar die medaille opnieuw streven vergt push en pull voor beiden.

Samenleving & Politiek, Jaargang 31, 2024, nr. 8 (oktober), pagina 68 tot 69

• gemeenteraadsverkiezingen
• LEZ
• LiSA
• mobiliteit