Abonneer Log in

'Verkeer en Mobiliteit': enkele suggesties

Samenleving & Politiek, Jaargang 13, 2006, nr. 4 (april), pagina 13 tot 14

De tekst in de beginselverklaring is erg goed. De positieve benadering van het fenomeen ‘mobiliteit’ zet alleszins de gepaste toon. Verkeer en mobiliteit zijn geen domeinen van ‘kommer en kwel’, zoals ze zo vaak in de media worden gepresenteerd Verplaatsingsmogelijkheden voor mensen en bedrijven zijn de voorwaarde om te kunnen functioneren.

Die mogelijkheden zijn er niet voor iedereen, en zeker niet gelijkmatig verdeeld.
Vervoerongelijkheid en zelfs -armoede zijn helaas realiteit in de 21ste eeuw. Hierbij gaat het niet enkel om de ‘autolozen’ in landelijke gebieden, maar ook over de kinderen die vervoerafhankelijk zijn van hun ouders. Of partners die in één-auto-gezinnen hun tijdsbesteding moeten afstemmen op die van hun partner-met-de-auto.
In alle gevallen is dit geen toonbeeld van autonome verplaatsingsmogelijkheden.
Reden voor mij om - naast het begrip ‘basismobiliteit’ - ook de term ‘basisnabijheid’ te hanteren. We moeten als overheid ervoor zorgen dat cruciale functies in de bereikbare buurt liggen zodat jongeren en niet-auto-bezitters hun ding kunnen doen binnen wandel- en fietsafstand.
Ook loont het in dit verband om eens een inventaris te maken van alle wettelijke en financieringsmechanismen die er - onbedoeld - toe leiden dat essentiële basisfuncties niet op een bereikbare plek terechtkomen. Bijvoorbeeld: een ziekenhuis; je krijgt meer subsidies voor parkeergelegenheid, maar de duurdere grondprijs in een centrum wordt waarschijnlijk niet extra-betoelaagd. Idem voor scholen, etc.
Meteen zijn we bij het thema ‘ruimtelijke ordening’ beland. Dat is het begin van alle verplaatsingsbehoeften, noodzakelijke maar onvoldoende voorwaarde voor een goed mobiliteitsbeleid. Thema’s als centraal locatiebeleid horen thuis in een beginselverklaring. Compacter bouwen leidt tot meer voetgangers- en fietsverplaatsingen. Maar ook het openbaar vervoer kan maar functioneren wanneer er knooppunten met genoeg kritische massa bestaan. Versnippering is hierbij absoluut ongewenst.
De verwijzing naar ‘trage wegen’ in de tekst is boeiend. Ik stel voor om dat thema te veralgemenen tot fijnmazige ruimtelijke planning, ook bij nieuwbouwprojecten.
Tot slot is het in Vlaanderen stilaan tijd om ruimtelijke projecten te onderwerpen aan een ‘verkeersveiligheidstoets’, dit naar analogie met de ‘watertoets’. Een project dat teveel autoritten produceert en bovendien op een verkeersonveilige plek ligt, zou moeten kunnen worden bijgestuurd. Zoniet is het dweilen met de kraan open.
Het pilootproject van minister Vandenbroucke inzake netoverschrijdend leerlingenvervoer is inspirerend omdat het busvervoer koppelt aan het STOP-principe. Binnen een perimeter rond een school wordt het te voet gaan en het fietsgebruik als doel vooropgesteld. Pas voor leerlingen die te ver wonen kan de bus een alternatief zijn. Beide aspecten moeten in een schoolvervoerplan worden uitgewerkt.

Het thema ‘verkeersveiligheid’

Snelheidsbeleid is hier zeer cruciaal, zoals terecht in de tekst wordt aangehaald. Toch moet het 30-50-70-90-120-debat ten gronde gevoerd kunnen worden en moet 70 km/u overal de norm zijn buiten de bebouwde kom, 90 km/u de uitzondering. Dat is handig op gemeentewegen en spaart een bordenwoud uit.
De overheid moet ook beseffen dat verkeersveiligheid echt gebaat is wanneer goed bedoelde innovaties per saldo een betere veiligheidsbalans opleveren. Zo zijn tendensen inzake passieve bescherming in voertuigen soms contraproductief als je de totale veiligheidsbalans maakt. Bijvoorbeeld: een bullbar aan een 4X4 is gevaarlijk voor andere weggebruikers.
De verbetering van de passieve autoveiligheid wordt soms moordend, laat een 4X4 maar eens botsen met een Twingo. Zo zijn sommige maatschappelijke tendensen contraproductief: verzwaring van auto’s en verhoging van auto’s (o.a. 4X4).
Deze internationale - en moeilijk te stoppen - trends zijn zowel ecologisch als inzake verkeersveiligheid nefast.
Tot slot wil ik meegeven dat ik het betreur dat het ‘parkeren’ niet behandeld wordt in de beginselverklaring. Parkeren is nochtans de ‘sleutel’ voor een duurzaam mobiliteitsbeleid in steden en gemeenten. Parkeerrestricties sparen de schaarse openbare ruimte, verhogen de verkeersveiligheid voor voetgangers en fietsers en zijn de absolute voorwaarde om het openbaar vervoer sterker te maken op de mobiliteitsmarkt.

Willy Miermans
Hogeschool voor Verkeerskunde-Diepenbeek. Universiteit Hasselt - IMOB

sp.a - beginselverklaring - verkeer - mobiliteit

Samenleving & Politiek, Jaargang 13, 2006, nr. 4 (april), pagina 13 tot 14