Abonneer Log in

De kracht van stilstand

Samenleving & Politiek, Jaargang 26, 2019, nr. 5 (mei), pagina 70 tot 75

'Wat Vlaanderen doet, doet het beter.' Deze slogan geldt zeker niet voor het stads- en streekvervoer. Dat presteert niet zoals het hoort. Van de 'kracht van verandering', die N-VA voorspiegelde, hebben de al niet verwende tram- en busreizigers niets gemerkt. Tenzij in negatieve zin.

'Wat Vlaanderen doet, doet het beter.' Deze slogan geldt zeker niet voor het stads- en streekvervoer. Dat presteert niet zoals het hoort. Van de 'kracht van verandering', die N-VA voorspiegelde, hebben de al niet verwende tram- en busreizigers niets gemerkt. Tenzij in negatieve zin.

Uittredend Vlaams minister van Mobiliteit, Ben Weyts, zette in 2014 met voortvarendheid de besparingen bij De Lijn voort. Hilde Crevits was ermee begonnen. De CD&V-politica uit Torhout stemde er ook mee in om ramen van trams en bussen opnieuw met reclame te beplakken. Dat de reizigers er hoofdpijn van krijgen, zal haar een zorg wezen. Reclame op trams en bussen levert extra inkomsten op. Prima, maar dat kan ook zonder het uitzicht van de passagiers op de omgeving te vertroebelen.

GROENE GOLF

Sinds Crevits slinkt het exploitatiebudget van De Lijn elk jaar. Dat bleef niet zonder gevolgen voor de werkvloer en de reizigers. Dé besparing die iedereen vrolijk zou maken, is perfecte doorstroming. Een groene golf.

Begin 1991 werd Vlaanderen baas over tram en bus. Alle opeenvolgende ministers van Mobiliteit erkenden het belang van doorstroming maar kregen weinig voor elkaar. Hier en daar moeten tram en bus ietsje minder lang wachten voor rood. Maar het blijft gerommel in de marge, 'Kurieren am Symptom'.
Voor de eigengereide Administratie Wegen en Verkeer (AWV) – een staat in de staat – telt alleen de doorstroming van de auto. De belangen van voetgangers, fietsers, tram- en busreizigers én hun veiligheid zijn ondergeschikt aan het rijdende blik. Denk aan de moordstroken voor fietsers op onze derdewereldwegen, de levensgevaarlijke bushaltes en de korte oversteektijden voor voetgangers bij verkeerslichten.
Met een groene golf van begin- tot eindpunt bereik je nochtans spraakmakende resultaten: stiptheid en regelmaat, een hogere gemiddelde snelheid, méér reizigers, méér inkomsten, lagere energie-, onderhouds- en exploitatiekosten. Dankzij de 'grüne Welle' bespaart München zestien (!) trams per dag, om maar één voorbeeld te noemen.
Van een groene golf profiteert ook Koning Auto. Hij lift mee. Het is te gek voor woorden dat auto's moeten wachten op een tram die nergens te bespeuren is en dat een naderende tram rood krijgt.
Om de exploitatiekosten te drukken en meer reizigers aan te trekken diende de Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer te Antwerpen (MIVA) in de jaren 1970 doorstromingsdossiers voor haar tramlijnen in. De autogerichte metropool en de wegbeheerder ondernam niets.

WACHTEN OP GODOT?

Besparen mét doorstroming is simpel, maar toch lukt het niet. Weyts ziet het belang van doorstroming in en heeft er wat geld voor op tafel gelegd. Helaas zonder resultaat. In Antwerpen wordt gewacht op de 'supercomputer'. Is het wachten op Godot?
De Antwerpse schepen van Mobiliteit, Koen Kennis, gaf zichzelf vorige herfst goede rapportcijfers. 'De doorstroming van tram en bus was gerealiseerd', stelde hij boudweg. Dat was even slikken voor de dagelijkse reiziger. Het klopt dat Kennis dertien kruispunten wat tramvriendelijker heeft gemaakt. Die ingreep heeft niet geleid tot een hogere gemiddelde snelheid en stiptheid. Laat staan tot een besparing.
Met de verkiezingen in het vizier kreeg Antwerpen in 2018 extra geld voor de tramexploitatie. Deze middelen vloeiden naar de verlenging van de rijtijden vanwege de congestie. Dat leidde tot de inzet van meer trams en personeel, maar niet tot een aantrekkelijker aanbod en een hogere stiptheid.
In talloze buitenlandse steden kunnen tram en bus al decennia de verkeerslichten beïnvloeden. Waarom kan dat niet in België?
Het lukt evenmin om een langetermijnvisie uit te tekenen. Welke rol moet het stads- en streekvervoer spelen in onze mobiliteit? Welke investeringen, mensen, middelen en flankerende maatregelen zijn hiervoor nodig? Men is er niet mee bezig.
In 2009 pakte De Lijn uit met haar intussen begraven Mobiliteitsvisie 2020. Het werkstuk was te politiek geïnspireerd en niet realistisch. Toch bevatte het waardevolle principes zoals 'Zwitserse' knooppunten en het gegeven dat het spoor – een federale bevoegdheid – de ruggengraat van het openbaar vervoer is.

HET EN-EN-BELEID VAN N-VA

N-VA belijdt het en-en-beleid. Volgens de partij mag de auto 'niet worden gepest.' Maar is voorrang voor het openbaar vervoer pesterij?
We nemen u even mee naar Antwerpen. In de Sint-Katelijnevest hebben de trams van lijn 7 vaak vijf tot zeven minuten nodig om een paar honderd meter af te leggen. In de Nationalestraat staan trams en bussen – vooral op drukke zaterdagen – in de file. Je bent sneller te voet. Fietsen is hier riskant.
Dat is het resultaat van het en-en-beleid dat eveneens door de vorige stadsbesturen werd omarmd. Een harde keuze pro voetganger, fiets en tram in hartje Antwerpen zou een 'krachtige verandering' zijn geweest. Wat doen al die auto's in de Sint-Katelijnevest en de Nationalestraat?
Met een frequent, stipt en comfortabel openbaar vervoer en het schrappen van bovengrondse parkeerplaatsen in tramstraten kun je snel een ommekeer bewerkstelligen, de stad verkeersarmer maken en… besparen. Het vereist evenwel politieke moed.

LAGE RAPPORTCIJFERS

De dierenvriend uit Beersel kreeg van De Standaard een algemeen rapportcijfer van 56. Zijn daadkracht op het vlak van openbaar vervoer scoort lager. De tevredenheid over de dienstverlening van De Lijn bereikte een historisch dieptepunt.
Toch blijft Weyts met de regelmaat van een klok pochen dat nooit eerder zoveel werd geïnvesteerd. Als geen ander kan hij journalisten om de tuin leiden door dezelfde investering als nieuws voor te stellen. Hij wijst dan vooral naar de vele nieuwe trams en bussen die werden besteld en voor deel al in dienst zijn.
Dat klopt, maar het ging voor een deel om een inhaalinvestering. Gedurende twee jaar werd geen bestelling geplaatst omdat men mikte op een Publiek-Private Samenwerking. Dat lukte niet.
Dat de nieuwe trams en bussen te vaak stilstaan voor het rood staan of klem zitten in files, dat ze soms niet rijden omdat er geen personeel is, vermeldt hij in zijn talrijke mediaoptredens wijselijk niet.

UITBREIDING TRAMNET

Onwijs was het besluit om de nochtans verantwoorde uitbreiding van het Antwerpse tramnet te schrappen. Nochtans adviseerde een Dimarsostudie in 1990 (!) om tramlijnen naar het randstedelijke gebied door te trekken. Het Masterplan 2000 ging met deze uitgangspunten aan de slag en kwam tot dezelfde conclusie. Sinds 2000 stijgt het aantal inwoners in de suburbane zone nog steeds. Precies in deze zone ontstaan de files wanneer de bewoners met hun auto's invoegen op de wegen waarop het verkeer uit het hinterland al rijdt.
De twee tramverlengingen, die op basis van de studie en een kostenbatenanalyse werden voorgesteld, zijn slechts voor een deel gerealiseerd:

  • van Deurne tot een eind voor het centrum van Wijnegem, in plaats van tot aan de grens met de gemeente Schilde;
  • van Mortsel tot het kruispunt Liersesteenweg-Borsbeeksesteenweg, in plaats van tot het station Boechout.

Indien beide verlengingen volledig zouden zijn uitgevoerd, had dit geresulteerd in een significant hoger tramgebruik (combimobiliteit).
Alle tramverlengingen in het Masterplan Antwerpen hadden eind 2010 gerealiseerd moeten zijn. Alle woongebieden in de rand zouden dan met hoogwaardig openbaar vervoer ontsloten zijn. Dit zou tevens geleid hebben tot minder autoverkeer en tot vlottere bereikbaarheid van het haven- en industriegebied.

BRABANTNET

Op 28 maart 2016 pakte Weyts apetrots uit met het Brabantnet. In 2020 zouden vier nieuwe tramlijnen in de noordrand van Brussel in dienst zijn: een sneltram Brussel-Willebroek, een ringlijn van Jette naar de luchthaven Zaventem, een tram van Brussel-Noord naar de luchthaven, en een lijn van Brussel naar Kampenhout en Haacht. De laatste lijn werd snel afgevoerd wegens geen draagvlak. Wat later bleef nog één tramlijn over: die naar Willebroek maar het eindpunt is niet bij het station. Deze lijn wordt in fasen aangelegd. De 16 kilometer lange ringlijn zal in drie (!) jaar worden gerealiseerd. Van Hool levert 14 dieselhybride trambussen. De 24 meter lange bussen zullen kunnen profiteren van een groene golf, belooft De Lijn. De minister verkocht de trambus als een opstap naar de echte tram die er waarschijnlijk nooit komt. Op 23 april van dit jaar maakte een trambus de eerste rit.
Vanaf september gaan de te vroeg bestelde trambussen dienst doen op lijn 820 die de luchthaven Zaventem via Vilvoorde met het academisch ziekenhuis verbindt. We kijken benieuwd uit naar de gemiddelde snelheid van de dure voertuigen.
We duimen alleszins dat de trambus op de ringlijn net zo'n succes wordt als de trambus in Metz. In deze Franse stad komt vertramming in zicht.

'ROOFBOUW'

Positief is dat er wordt geïnvesteerd in nieuwe projecten, negatief is dat de voorbije decennia de bestaande traminfrastructuur werd verwaarloosd.
'Door gebrek aan structureel onderhoud hebben we roofbouw gepleegd op sporen, bovenleiding, onderstations en remises. Dat wreekt zich nu, en leidt tot een onbetrouwbare dienstverlening en hoge kosten. De directie heeft de overheid daar onvoldoende op gewezen', zegt een gedreven kaderlid van De Lijn.
De in 1990 in dienst genomen en intens bereden Linkeroeverlijn in Antwerpen had al vernieuwd moeten zijn. Na uiterlijk 25 jaar – en meestal eerder – is spoorinfrastructuur aan vernieuwing toe.
In Gent werd in november 2017 een deel van tramlijn 4 gesloten wegens de slechte toestand van de sporen. Men waant zich in het voormalige Oostblok.
Weyts heeft middelen toegezegd om het achterstallige onderhoud aan te pakken. Maakt de nieuwe Vlaamse regering die belofte waar?

Afsluiten doen we met een aantal aanbevelingen voor de nieuwe minister van Mobiliteit (wordt dat weer Ben Weyts?).

  • Maak werk van doorstroming. Laat AWV merken wie de baas is. Een groene golf is goed voor het bedrijf, de reizigers en het Vlaamse budget.
  • Zet spoed achter correcte info in trams en bussen en aan de haltes.
  • Voltooi snel het premetronet. Dat leidt tot hogere bedrijfszekerheid en betrouwbaarheid. Het is ook een uitstekende minderhindermaatregel.
  • Investeer in relatief korte tramuitbreidingen. Dat levert snel meer reizigers op en bespaart buskilometers.
  • Verleng op Linkeroever de tram bovengronds tot het Frederik van Eedenplein. Bij stremming van de metro kunnen reizigers uit het Waasland via de voetgangerstunnel of het veer naar de overkant.
  • Maak alle premetrostations toegankelijkvoor minder mobiele reizigers, via ruime doorkijkliften. Neem de capaciteit van de perrons en een snelle en veilige evacuatie onder de loep. Trek een lijn op de perrons voor de wachtende reizigers. Dat kan bijdragen tot kortere haltetijden.
  • Kleine ingrepen kunnen eveneens leiden tot een hogere betrouwbaarheid en stiptheid. Zoals enkelspoorin de Ommeganckstraat. Dat enkelspoor kan, zoals in het buitenland, worden uitgevoerd in strengelspoor. Dat maakt dure en storingsgevoelige wissels overbodig. In de Cogels-Osylei zou enkelspoor tot een veiligere situatie voor fietsers en voetgangers leiden zonder dat het tramverkeer hiervan hinder ondervindt.

Het verdriet van De Lijn

Vergeleken met de MIVB en buitenlandse tram- en busbedrijven scoort De Lijn niet best. Stiptheid, frequentie, netheid, reizigersbegeleiding, informatie en communicatie zijn ondermaats. Al bij de start begin 1991 had de Vlaamse Vervoermaatschappij te kampen met te weinig investeringsmiddelen. Een forse inhaalbeweging was nochtans noodzakelijk. Het duurde lang voor in Antwerpen en Gent nieuwe trams instroomden. Het autogerichte Vlaanderen koestert het openbaar vervoer niet.

De Lijn werd ook voor politieke doeleinden misbruikt. Gratis vervoer, lage tarieven en basismobiliteit waren goed bedoelde initiatieven maar financieel onhoudbaar. De ruimtelijke wanorde maakt de exploitatie bovendien extra duur. De vurige pleidooien voor doorstroming hebben tot vandaag weinig opgeleverd. Onbegrijpelijk is dat de dure Antwerpse premetro (doorstroming!) nog steeds niet volledig in gebruik is.

Op 3 april keurde het Vlaams Parlement de basisbereikbaarheid goed. De 15 vervoerregio's gaan nu mobiliteitsplannen uitwerken.Lokale besturen krijgen optimaal inspraak, maar er komt geen extra geld. Streefdoel is om alle vervoersmodi (kosten)efficiënter te organiseren en op elkaar af te stemmen. De reizigers zijn benieuwd.

Intussen worstelt De Lijn nog altijd met het Retibo-project (registratie, ticketing en boordcomputer) waarvan de kosten zijn opgelopen van 97 tot 149,8 miljoen euro. Retibo had al in 2015 moeten functioneren. Het Rekenhof maakte een vernietigend rapport. Waarom koos De Lijn voor een risicovol avontuur en niet voor een beproefd systeem of samenwerking met de MIVB? Ook met de kleine en grote ticketautomaten ging het mis.

Merkwaardig is dat De Lijn bij nieuwe of vernieuwde halten haar eigen richtlijnen niet correct toepast. Dit leidt tot slecht toegankelijke halten. Perronverharding met tegels of kasseien – die na een tijd loskomen – is een Antwerpse specialiteit. Een ramp voor rolstoelgebruikers en kinderwagens. Waarom geen comfortabele gladde laag asfalt? Tevens goedkoper.

Samenleving & Politiek, Jaargang 26, 2019, nr. 5 (mei), pagina 70 tot 75