Reeds enkele jaren komt uit eigen land, net als uit veel Europese landen, weinig bemoedigend nieuws inzake verkeersveiligheid. In België steeg de voorbije jaren het jaarlijks aantal verkeersslachtoffers in nagenoeg alle steden. En waar dit niet het geval was, daalde het alleszins niet binnen de marges van de geformuleerde beleidsvoornemens. Op zowel Vlaams, Belgisch als Europees niveau werden bij het begin van het vorig decennium immers doelstellingen geformuleerd om het jaarlijks aantal verkeersdoden te halveren tegen 2020. Helaas. In 2019 lagen de jaarlijkse slachtoffercijfers in Vlaanderen voor voetgangers en fietsers nagenoeg even hoog als in 2010 (112 versus 113 doden).¹ De dodentol voor Vlaanderen deze eeuw ligt ondertussen boven de 10.000.

Begin dit jaar kwam er echter goed nieuws uit Oslo en Helsinki. 'Nul verkeersdoden in 2019', titelden sommige kranten. Bij nader toezien bleek het om nul verkeersdoden onder de fietsers en voetgangers te gaan. In Oslo was er een autobestuurder omgekomen die tegen een muur was gereden, en ook in Helsinki stierven een automobilist en twee motorrijders. Hoe dan ook tonen beide steden dat een dalende trend voor het jaarlijks aantal verkeersslachtoffers wel degelijk mogelijk is, en dat zelfs nul verkeersdoden in een stad – het ultieme doel van de vision zero verkeersveiligheidsbeleid – niet onmogelijk is.²

DE VISION ZERO BENADERING

Het ondertussen klassiek geworden verkeersveiligheidsbeleid steunt op analyse en aanpak van onveilige plekken (bijvoorbeeld de zwarte punten benadering) of van onveilige patronen (bijvoorbeeld dronken of te snel rijden). Het beleid was vooral gebaseerd op de theorie van Haddon en zijn onderzoek van ongevalsfactoren in de fase voor, tijdens en na het ongeval. Ongevalsfactoren kunnen betrekking hebben op menselijke fouten, op falen van het voertuig of op gevaren in de verkeersomgeving (weersomstandigheden, slechte zichtbaarheid, weginfrastructuur). Deze benadering werd in ons land geïntroduceerd in 1984. Dat jaar werd door toenmalig bevoegd minister Herman De Croo ook uitgeroepen tot het jaar van de verkeersveiligheid en -leefbaarheid. Het vormt nog steeds de basis voor het huidige beleid, en werd opgenomen in het eerste Vlaams Verkeersveiligheidsplan van 2008.³ Op basis van confrontatie van dit schema met de voornaamste 'killers' in het verkeer (snelheid, alcohol en drugs), werden vervolgens maatregelgroepen bepaald.

Hoewel deze benadering steunt op een systeembenadering van de verkeersveiligheid, ontstond er rond de eeuwwisseling een veel ambitieuzere benadering: de zogenaamde 'vision zero' benadering. Die gaat ervan uit dat slachtoffers in het verkeer vermijdbaar zijn en dat er moet worden gestreefd naar een verkeerssysteem dat intrinsiek veilig is waarbij geen doden vallen. Deze benadering vertaalde zich voor het eerst in het beleid in Zweden in 1997.⁴ De doelstelling om te streven naar nul doden in het verkeer drong ook in Vlaamse beleidsvisies door, met name in het tweede Vlaams Verkeersveiligheidsplan van 2015⁵ en de eerste Antwerpse Staten Generaal voor de Verkeersveiligheid van 2008.⁶

Zoals hierboven aangegeven, slaagde Vlaanderen er niet in om de voorbije tien jaar het aantal verkeersslachtoffer te halveren. Ook in de Stad Antwerpen lag het tweejaarlijks gemiddelde verkeersdoden voor de periode 2017-2018 (meest recente cijfers) minder dan een kwart lager dan in de periode 2009-2010. Men formuleerde wel de 'vision zero target' maar vergat de voorwaarde daartoe: de uitbouw van een intrinsiek veilig verkeerssysteem. Volgens de theorie van de vision zero worden verkeersdoden niet als een fataliteit beschouwd, maar als een systeemfout. Het vertrekpunt is het besef dat mensen fouten maken (door het verkeersreglement te overtreden, door situaties verkeerd in te schatten), maar dat ze zo'n fouten niet moeten bekopen met hun leven.

SNELHEIDSBELEID ALS ÉÉN VAN DE HOEKSTENEN VAN VISION ZERO

Het verband tussen de snelheid waarmee je als voetganger door een auto aangereden wordt en de kans om de aanrijding te overleven, is al geruime goed gedocumenteerd. Het wordt vaak als uitgangspunt genomen om de toepassing van Zone 30 te promoten. Zo stelde het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid in een brochure van 2007 reeds dat de kans om als voetganger een aanrijding bij botssnelheid van 50 km/u niet te overleven 45% is en bij 30 km/u slechts 5%.⁷ Het promoten van een snelheidsbeleid 30-50-70 binnen de bebouwde kom startte begin jaren 1990. De populaire minister Jean-Luc Dehaene introduceerde toen een allesbehalve populaire maatregel om de toegelaten snelheid in de bebouwde kom te reduceren.⁸

Snelheidsbeleid – en met name Zone 30 – wordt dus al geruime tijd gezien als één van de hoekstenen van het stedelijk verkeersveiligheidsbeleid. Veel Vlaamse gemeenten introduceerden ze. In Antwerpen is 95% van de straten in woonwijken opgenomen in 30 km/u gebieden. Het effect van Zone 30 is goed onderzocht door het Nederlands onderzoekscentrum voor verkeersveiligheid SWOV. Uit een studie van 2013 bleek dat het effect bij de Nederlandse toepassingen ervan erg uiteenliep: bij goed ingerichte zones liep het effect bij de introductie ervan in vroegere 50 km/u straten tot -70% letselongevallen; bij sober ingerichte zones (enkel de poorten en knelpunten aangepakt) zijn de effecten -10% tot -60%.⁹

In Vlaanderen en Brussel is geen onderzoek beschikbaar over het effect van Zone 30. Er zijn indicaties dat het effect er eerder aan de lage kant ligt binnen de in Nederland vastgestelde marges. Dit heeft te maken met het weinig respect voor deze snelheidslimiet in vele steden. Een burgerwetenschapsonderzoek geeft een indicatie: in Zone 30 in Antwerpen (Borgerhout) rijdt nagenoeg 50% van de automobilisten te snel en in Brussel (Evere) is dat zelfs 75%.¹⁰

Ongetwijfeld heeft dit gebrek aan respect voor de 30 km/u limiet te maken met de 'sobere' tot onbestaande inrichting op maat van het gewenste snelheidsgedrag. Het heeft ook te maken met het gebrek aan handhaving ervan. In Antwerpen is politiecontrole nagenoeg onbestaande. Het parket vervolgt pas bij snelheden boven de 60 km/u. In de toekomst zal er door de wetgever een uitweg geboden worden door de gemeenten de mogelijkheid van GAS-boetes te geven voor snelheidsovertredingen bij 'lichte overschrijding' (van max. 20 km/u) van de toegelaten limiet. Toepassing van het GAS boetesysteem roept vele vragen op. Deze boetes zijn bedoeld voor het bestraffen van hinder. Maar kan je het gedrag van iemand die aan een snelheid van 50 km/u rijdt in zone 30, en die aanleiding geeft tot een dodend vermogen bij een aanrijding dat drie tot negen keer hoger ligt dan wanneer hij zich aan de toegelaten limiet houdt, hinderlijk noemen? Of is dat toch eerder levensbedreigend gedrag dat best rechterlijk bestraft wordt?

VISION ZERO CONSEQUENT TOEPASSEN

In onze steden zijn we nog bijlange niet in de situatie beland van nul verkeersdoden onder fietsers en voetgangers die Oslo en Helsinki wel bereiken. In het begin van dit jaar werd door de VN, de EU en meer dan 140 landen de 'Stockholm Declaration on Road Safety' gelanceerd. Het is een wereldwijde verkeersveiligheidsstrategie voor het komende decennium: 'We hereby resolve to …Focus on speed management, including the strengthening of law enforcement to prevent speeding and mandate a maximum road travel speed of 30 km/h in areas where vulnerable road users and vehicles mix in a frequent and planned manner, except where strong evidence exists that higher speeds are safe, noting that efforts to reduce speed in general will have a beneficial impact on air quality and climate change as well as being vital to reduce road traffic deaths and injuries'.¹¹

Deze Verklaring legt een expliciete verantwoordelijkheid bij de wegbeheerders en/of de verantwoordelijken voor de verkeersreglementering in ons land om Zone 30 systematisch uit te rollen in bebouwd gebied. De 30 km/u als de regel en 50 km/u enkel waar dit veilig kan, ook en met name voor fietsers en voetgangers. Met andere woorden: ook op hoofdwegen waar die veiligheid niet kan worden gegarandeerd, moet de doorstromingssnelheid van het autoverkeer ondergeschikt gemaakt aan de verkeersveiligheid.

Daar is nog niet iedereen van overtuigd. In 2018 verklaarde Administrateur-generaal van Agentschap Wegen en Verkeer, Tom Roelants, die de beheerder van de belangrijkste – lees ook de gevaarlijkste - wegen in Vlaanderen, nog: 'Veiligheid altijd en overal prioriteit geven is geen goed idee'.¹² Hij verklaarde dit in een interview dat werd afgenomen na de dood van een zestienjarige fietsster bij een dodehoekongeval. Zolang deze visie niet verandert, is ook de vision zero niet haalbaar in onze steden: ongeveer de helft van de verkeersdoden in Antwerpen valt immers op gewestwegen. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is het beleidsvoornemen aangenomen om tegen 1 januari 2021 een 30km/u stad te worden (nu valt 60% van de straten er onder het zone 30 regime).¹³ Dit geeft een hoopvol perspectief, maar staat nog ver af van het reëel verkeersgebeuren in de 19 Brusselse gemeenten. Zij zullen ook zelf verantwoordelijkheid moeten opnemen, wil het verwachte verkeersgedrag gerealiseerd worden.

VISION ZERO IN DE PRAKTIJK

In het wetenschappelijk rapport dat aan de basis lag van de Stockholm Verklaring staat de noodzaak van het hoger beschreven snelheidsmanagement beschreven. Maar er staat nog meer. Zelfs met dit doorgedreven snelheidsmanagement en andere pijlers van het verkeersveiligheidsbeleid, wordt de vision zero geen realiteit. Het rapport beschrijft de noodzaak van een nieuwe – derde – fase voor het verkeersveiligheidsbeleid: een fase die het verkeersveiligheidsbeleid integreert in het beleid voor duurzame ontwikkeling.¹⁴

Wat betekent dit? Dit leidt ertoe dat er beleidsmatig ook ingegrepen wordt op de hoeveelheid autoverkeer in steden, dat er een modal shift gebeurt – sowieso nodig voor het realiseren van betere luchtkwaliteit en het beperken van CO₂-uitstoot – naar minder autogebruik, meer openbaar vervoer, en meer verplaatsingen met de fiets en te voet. Het wetenschappelijk inzicht dat de vision zero een nieuw verkeersveiligheidsparadigma vergt, werd al vroeger geformuleerd, o.a. door T. Litman.¹⁵ Hij stelde dat niet alleen snelheid maar ook het volume van het autoverkeer lager moet. Het feit dat steden met meer openbaar vervoer en minder autoverkeer beter scoren op vlak van verkeersveiligheid, is ondertussen empirisch vastgesteld. Een toenemend aantal fietsers is een meer genuanceerd verhaal. In de meeste gevallen leidt dit ook tot meer slachtoffers. Het risico per gefietste kilometer daalt echter naarmate er meer fietsers op de baan zijn, het zogenaamde 'safety in numbers' principe.¹⁶ De combinatie van goede infrastructuur, snelheidsbeleid en minder autoverkeer kan echter wel degelijk leiden tot ook in absolute aantallen meer fietsers en minder ernstige fietsongevallen. Dat bewijst Gent na de invoering van het circulatieplan.¹⁷

De goede resultaten op vlak van verkeersveiligheid in steden als Oslo en Helsinki zijn geen toeval, maar het resultaat van een doorgedreven toepassing van de vision zero principes.¹⁸ Snelheidsbeheer, handhaving en herverdeling van de straatruimte, minder voor autoverkeer en meer voor fietsers en voetgangers zijn belangrijke sleutels. Vision zero in de praktijk gebracht.

VOETNOTEN

1. Vias Institute (2020), Verkeersveiligheidsbarometer, het jaar 2019, Brussel, pp. 24-25.↑
2. https://www.riskenbusiness.nl/nieuws/risks/nul-verkeersdoden-onder-fietsers-en-voetgangers-in-oslo-en-helsinki%EF%BB%BF/.↑
3. Vlaams Ministerie Mobiliteit en Openbare Werken (2008), Vlaams Verkeersveiligheidsplan, Brussel, p.81.↑
4. Goodyear S. (2014). The Swedish Approach to Road Safety: 'The Accident Is Not the Major Problem', CityLab. Washington, D.C.↑
5. De Pauw E., Daniels S. et al. (2015) ,Naar een nieuw verkeersveiligheidsplan voor Vlaanderen, Achtergrondrapport, Hasselt, p.85↑
6. Lauwers D, Zwerts E, De Mol J.,(2008), VERKEERSVEILIGHEID IN ANTWERPEN - STATEN-GENERAAL VERKEERSVEILIGHEID. Witboek verkeersveiligheid Antwerpen -resultaten Staten-Generaal, Antwerpen, p. 25-30.↑
7. Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, (2007), Zone 30, Voor meer veiligheid en verkeersleefbaarheid, Brussel, p.3.↑
8. Belgische Instituut voor de Verkeersveiligheid (1991), Aanbevelingen voor een gedifferentieerd snelheidsbeleid in de bebouwde kom↑
9. Wijnen, W., Wijermans, W., Bos, R., (2013), Update effectiviteit en kosten verkeersveiligheidsmaatregelen, SWOV, Leidschendam, p.18↑
10. https://www.bruzz.be/veiligheid/burgerbeweging-controleert-zone-30-evere-75-procent-rijdt-te-snel-2020-01-10.↑
11. Stockholm Declaration, Third Global Ministerial Conference on Road Safety: Achieving Global Goals 2030, Stockholm, 19-20/2/2020.↑
12. https://www.standaard.be/cnt/dmf20180223_03374796.↑
13. https://mobilite-mobiliteit.brussels/nl/brussel-wordt-een-stad-30.↑
14. Tingvall, C. et al.,(2019), Saving lives beyond 2020, Recommendations Academic Group 3rd Global Ministerial Conference On Road Safety, Stockholm, p.15.↑
15. Litman, T. (2017-2020), A New Traffic Safety Paradigm, Victoria, Canada.↑
16. Jacobsen, P.L., (2003), Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling, in Injury Prevention 9: pp.205-209, Armidale, Australia.↑
17. Mobiliteitsbedrijf Stad Gent i.s.m. Transport & Mobility Leuven, (2019), Evaluatie Circulatieplan Gent, Gent, p. 115.↑
18. https://www.riskenbusiness.nl/nieuws/risks/nul-verkeersdoden-onder-fietsers-en-voetgangers-in-oslo-en-helsinki%EF%BB%BF/.↑

Samenleving & Politiek, Jaargang 27, 2020, nr. 4 (april), pagina 52 tot 57

• verkeer
• veiligheid
• steden
• verkeersdoden