Kan de stad de wereld redden? Het is één van de vragen die we proberen te beantwoorden in dit nummer van Samenleving & Politiek over 'De stad, motor van verandering'. Het geloof in het potentieel van steden als politieke actoren wordt alleszins met de dag groter. Anders dan in de vorige eeuw zijn de politieke elites vandaag minder anti-stedelijk. Steden worden steeds meer gezien als 'de-stad-als-oplossing, in plaats van 'de stad-als-probleem'. Hun potentieel is dan ook enorm. Het zijn sociale laboratoria, plekken waar grote groepen met elkaar in contact komen en netwerkeffecten optreden. Die netwerkeffecten zijn vaak positief, maar kunnen evenzeer negatief uitwerken. De stad, motor van verandering dus. Maar ook, plek waar burgers in panne achterblijven.

Duurzaam wonen doe je in de stad. Bewoners nemen er minder ruimte in en gebruiken minder verwarming. Inbreidingsprojecten aan de hoogste energiestandaarden zorgen voor een lage ecologische voetafdruk. Voor een duurzame levensstijl is het niet alleen belangrijk hoe we wonen, maar ook waar we wonen. Liefst dicht bij knooppunten van openbaar vervoer, met vlot woon-werkverkeer. Precies op die knooppunten schieten de huizenprijzen echter de hoogte in. Goedgelegen nieuwbouwappartementen met twee slaapkamers vliegen voor meer dan 400.000 euro de deur uit. Ze zijn dus geen optie voor mensen uit de lage middenklasse, laat staan voor mensen in armoede. Julie Mabilde, adviseur bij de Vlaamse bouwmeester, pleitte onlangs op de Herfstschool van Denktank Minerva nog voor verdichten én herverdelen. Meer collectieve renovaties zijn nodig, om hele wijken aan te pakken en te ontzorgen voor bewoners. Net als meer collectieve eigendomsmodellen, om een vastgoedmarkt gedomineerd door private eigendom te counteren.

De '15 minutenstad' sluit aan bij de recente verschuiving in debatten over bereikbaarheid en mobiliteit. Het is een hyperactueel stedenbouwkundig concept, mede door het beleid van Anne Hidalgo in Parijs. Onder de 15 minutenstad verstaan we de herwaardering van de stadsbuurt als omgeving voor het dagelijks leven, waarbij alle voorzieningen voor iedereen binnen een straal van een kwartiertje wandelen of fietsen van de woning zouden moeten te vinden zijn. Maar ook hier is het opletten geblazen. In De stad. Beter na corona? (ASP, 2021) waarschuwen Stijn Oosterlynck en Luce Beeckmans voor de 'sociale bijziendheid van de 15 minutenstad'. Ze pleiten ervoor om het concept niet enkel vanuit mobiliteitsperspectief te benaderen, maar ook vanuit sociaal beleidsperspectief. Het concept neemt immers de woon- en werkomstandigheden van de hogere middenklasse als maatstaf. Een grote groep mensen kan echter niet telewerken. Voor hen is een performant openbaar vervoer nodig. Daarnaast zijn er ook de laaggeschoolden die in shiften werken op afgelegen industrieterreinen en zich sowieso met de auto moeten verplaatsen.

Een grote groep mensen kan niet telewerken. Voor hen is een performant openbaar vervoer nodig.

Het zijn vaak zij die in een Lage Emissie Zone (LEZ) ook niet meer met hun wagen tot aan hun woning mogen rijden of daarvoor een vergunning moeten kopen. In Gent raakte de invoering van de LEZ in 2020 de arme wijken beduidend harder. Vóór de invoering van de LEZ was 43% van de wagens in de Brugse Poort – één van de armste wijken van Gent – niet in orde. Twee jaar naar de invoering van de LEZ is iedereen overtuigd van haar nut; ook in de armere buurten van Gent is de luchtkwaliteit verbeterd. Tegelijk mogen we niet vergeten dat de stad de financiële last bij de individuele gezinnen heeft gelegd; alle compenserende maatregelen ten spijt. Het is niet wenselijk om de kost voor een betere luchtkwaliteit door te schuiven naar individuele burgers, in het bijzonder als dat gaat snijden in het gezinsbudget van lagere inkomensgroepen.

Groene gentrificatie leidt tot bits debat over van wie de straat is. In de zomer letterlijk zelfs, als straten worden ingepalmd door speel- en leefstraten. Daar wordt ruimte gemaakt voor groen en ontmoeting, maar de bal van kinderen vliegt al eens tegen het raam en parkeerplaatsen verdwijnen tijdelijk. Zo'n burgerinitiatieven doen een stad herleven, maar hebben ook uitsluitende effecten. In een te verschijnen stuk in Ruimte en Maatschappij tonen onderzoekers Benoît El-Achkar en Robbe Geerts hoe speel- en leefstraten leiden tot 'fysieke én symbolische verdringing'. Oorspronkelijke bewoners voelen zich niet meer thuis. Hun straat wordt voorwerp van strijd tussen levensstijlen en culturele oriëntaties. Opnieuw in de Brugse Poort startte men een petitie tegen de komst van een leefstraat en werden informatiepanelen beklad met het opschrift 'egoïstische groene klojo's'. Ongenoegen dat samenhing met de stijgende huisprijzen, mobiliteitsmaatregelen en verhoogde parkeertarieven.

Stadsplanning kan een verschil maken door in te zetten op genereuze publieke ruimte, maar op inkomens heeft ze geen effect.

Kortom, bij de uitwerking van de duurzame stad van morgen verliezen we de sociale achterstelling van vandaag best niet uit het oog. Die reflex is zeker aanwezig bij veel stadsplanners en lokale bestuurders, maar realisme is geboden: hun impact is relatief beperkt. Reeds vroeger al wilden stadsplanners de stad meer egalitair maken, en dat is nooit echt gelukt. Ildefons Cerdà wilde Barcelona socialer maken met zijn superblokken, Frederik Olmsted wilde in New York arm en rijk samenbrengen met de aanleg van Central Park. Beiden faalden in hun opzet. Goede stadsplanning kan een motor voor verandering zijn, maar is geen wondermiddel. Ze kan een verschil maken door in te zetten op genereuze publieke ruimte, maar op inkomens heeft ze geen effect. Ook lokaal beleid schiet op dat vlak tekort. Zeker, in Gent en Kortrijk tekenen lokale bestuurders sterk sociaal beleid uit. Ze ontwikkelen oplossingen en formules op maat voor mensen in armoede. Maar de échte oplossingen liggen toch vooral op hogere niveaus. Een welvaartsstaat specifiek gericht op mensen zonder tuin, dat zou pas echt een verschil maken.

Samenleving & Politiek, Jaargang 29, 2022, nr. 2 (februari), pagina 2 tot 3

• edito
• stad
• stadsplanning
• sociaal beleid