Huishoudens zonder auto zijn een mediagenieke groep. Een bakfiets, volgeladen met kinderen, levert mooie plaatjes en quotes op à la 'Zonder auto? Voor ons is het peanuts. Gewoon een klik maken' en 'onze kinderen zitten liever op een fiets dan in een auto'. De artikels verwijzen naar de evergreen 'mijn auto, mijn vrijheid' waarop het gezin zonder auto kan stellen dat ze 'de luxe en vrijheid van de auto overschat' vinden. Deze gezinnen hebben met elkaar gemeen dat ze bewust, weloverwogen en vrijwillig zonder auto leven. Door telkens één specifieke groep – diegenen die zich hebben 'bevrijd' van de auto – in beeld te brengen, gebeuren er twee dingen: we krijgen maar een beperkte inkijk in de samenstelling van de groep huishoudens zonder auto, en we krijgen de indruk dat leven zonder auto vooral een kwestie van willen is.

Naarmate het inkomen stijgt, stijgt ook de waarschijnlijkheid dat een gezin een auto bezit.

Het wetenschappelijk onderzoek vertelt echter een veel genuanceerder verhaal. Ook mijn onderzoek voor Vlaanderen en Brussel leidt tot andere conclusies. De 23% Vlaamse en 52% Brusselse huishoudens zonder auto zijn in meerderheid alleenstaand en zitten geconcentreerd in de laagste inkomensdecielen. Naarmate het inkomen stijgt, stijgt ook de waarschijnlijkheid dat een gezin een auto bezit. Naast inkomen, zijn kinderen dé voornaamste voorspeller van autobezit. Dat ligt – niet verrassend – lager in steden. Dat heeft er mee te maken dat de afstanden tussen wonen, winkels, werken en andere voorzieningen er gemiddeld gesproken kleiner zijn, waardoor veel voorzieningen perfect toegankelijk zijn zonder auto. Ook het openbaar vervoer is doorgaans een stuk performanter in stedelijk gebied. Maar vooral, de concentratie aan lage inkomens is veel groter in stedelijk gebied. Deze bevindingen staan haaks op de mediaberichtgeving over gezinnen zonder auto. De Amerikaanse onderzoekster Anne Brown pleit er dan ook voor om een onderscheid te maken tussen gezinnen die autoloos zijn, omwille van bijvoorbeeld een beperkt huishoudbudget, en gezinnen die autovrij zijn, en er bewust voor hebben gekozen om te leven zonder auto. Dat verschil is niet zomaar semantische spielerei, maar heeft belangrijke beleidsimplicaties voor mobiliteit, wonen en ruimtelijke planning.

In verstedelijkt Vlaanderen en Brussel kunnen we we grofweg twee groepen gezinnen zonder auto identificeren. De eerste, kleinste groep, pakweg 15% van alle huishoudens zonder auto, valt binnen het inkomensdeciel vijf of hoger. Het gros daarvan is hoog tot zeer hoog opgeleid. De tweede, veel grotere stedelijke groep (34%), heeft gemiddeld een laag tot zeer laag inkomen. We kunnen hen daarom moeilijk bewust autovrij noemen, omdat hun huishoudbudget de aankoop van een wagen eenvoudigweg niet toelaat. Maar, omdat ze in de stad wonen, kunnen ze een pak voorzieningen gemakkelijk bereiken. Dat wordt al een stuk problematischer voor de 30% autoloze gezinnen uit de laagste inkomensdecielen die in randstedelijk- of buitengebied wonen. Dit baart zorgen, omdat het openbaar vervoer er beperkt is en het dus waarschijnlijk is dat deze mensen in grote mate afhankelijk zijn van de aanwezigheid van een ondersteunend netwerk om bepaalde verplaatsingen te kunnen doen. In deze groep zitten veel gepensioneerden en kortgeschoolden.

Hoewel de mediagenieke groep autovrije stedelingen met kinderen uiterst klein is, liggen ze vaak onder een vergrootglas.

Wat betekent dit nu?

Ten eerste, autovrij is een proxy voor hoog inkomen en hoge opleidingsgraad. Hoewel de mediagenieke groep autovrije stedelingen met kinderen uiterst klein is, liggen ze vaak onder een vergrootglas. Het is overigens niet ondenkbaar dat veel van deze gezinnen lid zijn van autodeelsystemen, waardoor ze voor bepaalde verplaatsingen, bijvoorbeeld in de vrije tijd, toch een auto gebruiken (en misschien soms meer kilometers afleggen dan autobezitters uit lage inkomensdecielen die erg zuinig omspringen met brandstof).

Ten tweede, de latente vraag naar autobezit zou veel hoger kunnen zijn dan we vandaag aannemen. Veel lage inkomenhuishoudens ambiëren vermoedelijk de aankoop van een auto. Het staat allerminst in de sterren geschreven dat in stedelijk gebied het autobezit zal dalen. Integendeel, als de inkomens in de steden stijgen, dan zal het autobezit er vermoedelijk ook toenemen. Zoekt er iemand nog argumenten om het openbaar vervoer gevoelig te versterken, ook 's avonds en in het weekend?

Ten derde, om te vermijden dat huishoudens zonder auto de stad uitgeduwd worden, is het van het grootste belang dat het woonbeleid erin slaagt om wonen in de stad betaalbaar te houden voor de laagste inkomensdecielen.

Geen auto staat vaak synoniem voor laag inkomen. Daarenboven betekent geen auto minder toegang tot voorzieningen, minder jobkansen en een potentiële impact op welbevinden.

Autoloosheid duidt vaak op een dubbele kwetsbaarheid. Geen auto staat vaak synoniem voor laag inkomen. Daarenboven betekent geen auto minder toegang tot voorzieningen, minder jobkansen en een potentiële impact op welbevinden. De ironie is dat de autovrije huishoudens als goed voorbeeld worden beschouwd, maar dat het duurzaam verplaatsingsgedrag van autoloze lage inkomenshuishoudens nooit in de schijnwerpers staat. Alsof iets niet duurzaam is als het niet in die termen wordt omschreven. Zo blijft deze kwetsbare groep ook te veel onder de radar van het beleid. Daarom, beste journalisten, tijd om te berichten over het duurzaam verplaatingsgedrag van autoloze huishoudens!

• column
• armoede
• vervoersarmoede