KOSTPRIJS: 5 MILJARD EURO PER JAAR

De schattingen van wat salariswagens de Belgische samenleving kosten, variëren van 2 tot ruim 5 miljard euro per jaar. Het hangt er maar van af wat in rekening wordt gebracht. Alleen de misgelopen fiscale inkomsten of ook de kosten van de neveneffecten, zoals de impact op volksgezondheid, sociale zekerheid, verkeersonveiligheid, filekosten en slijtage van de weginfrastructuur. Verder zijn er de inkomsten die de aanbieders van openbaar vervoer missen. Wie over een salariswagen beschikt, wordt de facto een ‘captive user’ en is dus voor hen een potentiële klant minder.

Salariswagens zijn gemiddeld genomen comfortabeler, sneller en zwaarder, en dus energiegulziger.

Verder zijn er de tweede orde-effecten. Ofschoon in hoofdzaak gebruikt door ‘autosolisten’, zijn salariswagens gemiddeld genomen comfortabeler, sneller en zwaarder, en dus energiegulziger. Dat is nefast voor milieu en klimaat, voor de koopkracht dan wel de beheersing van de bedrijfskosten (onze concurrentiële positie, iemand?) én voor onze handelsbalans. Gedurig lekt er geld weg naar regimes die niet hoog oplopen met mensenrechten en internationale gedragscodes. En wie beschikt over een gratis te gebruiken auto zal zich eerder op een auto-afhankelijke locatie vestigen, meteen de aanzet tot een lange keten van maatschappelijke kosten: duurdere nutsvoorzieningen, meer kosten voor pakjesbedrijven en zorgverleners, meer verharding die onderhouden moet worden, enzovoort.

‘LOONKOSTMAATREGEL WAARBIJ DE OVERHEID ZICHZELF BEDRIEGT’

Moet gezegd dat geen enkele studie alle kosten meeneemt en de genoemde ‘5 miljard’ dus als een onderschatting moet worden beschouwd? Maar laten we het voor de lieve vrede houden op 2 miljard. Dat is nauwelijks minder dan wat wij jaarlijks spenderen aan openbaar vervoer. Dat is de prijs die we veil hebben voor – zoals voormalig Vlaams minister voor Mobiliteit, Ben Weyts (N-VA), het ooit uitdrukte – een ‘loonkostmaatregel waarbij de overheid zichzelf bedriegt’.

Toen ons land begin jaren 1990 de Maastrichtnorm (‘maximaal 3% begrotingstekort’) moest halen om te mogen toetreden tot de eurozone, werd een loonstop van drie jaar afgesproken. België zou België niet zijn als daar niet onmiddellijk een achterpoortje voor werd gevonden: mensen betalen in natura, bijvoorbeeld onder de vorm van gratis autogebruik. De overheid stelde er geen paal en perk aan. Integendeel, ze officialiseerde en faciliteerde de praktijk.

75% van de salariswagens zit bij de 30% grootste verdieners.

Dat de loonkost concurrentieel moest worden gehouden in vergelijking met de belangrijkste handelspartners, gold blijkbaar niet voor de hoogste inkomens: 75% van de salariswagens zit bij de 30% grootste verdieners. Toch beweren veel politieke commentatoren zonder verpinken dat het de gewone man is die zou worden ‘getroffen’, mocht de fiscale gunstregeling voor salariswagens worden afgeschaft. Nochtans is precies het omgekeerde het geval: salariswagens zijn vintage Mattheüsbeleid.

POLITIEKE ÉN ACADEMISCHE CONSENSUS

Als het systeem slecht is voor de overheidsfinanciën en slecht voor de sociale vaardigheid, dan zullen politiek rechts en links zich toch wel kunnen vinden in de afschaffing ervan?

Zou je denken. N-VA-voorzitter Bart De Wever noemt het systeem ‘rationeel niet verdedigbaar’. Communisten, socialisten, groenen en christendemocraten aan beide kanten van de taalgrens verklaarden zich in het recente verleden voorstanders van het uitfaseren van het systeem. Zelfs de liberalen gaven met initiatieven als ‘cash for car’ en het ‘mobiliteitsbudget’ impliciet toe dat salariswagens maatschappelijk onwenselijk zijn.

De politieke partijen worden dan ook niet alleen geruggensteund door de usual suspects als milieu- en klimaatbewegingen, maar ook door in deze onverdachte instanties zoals het Federaal Planbureau, de Europese Commissie, de OESO, het Internationaal Muntfonds en een resem transport-, gezondheids- en arbeidseconomen.

Onze politici vandaag zijn geen leiders, maar volgers.

Er is, met andere woorden, een politieke én een academische consensus. Toch gebeurt er niets. Dat komt doordat onze politici vandaag geen leiders zijn, maar volgers. Die doen niet wat nodig en rationeel is, wel wat populair lijkt. Zo lang brulboeien zoals Jean-Marie Dedecker, onder applaus van belanghebbenden als sectororganisatie Renta, een forum krijgen om halve en hele onwaarheden te verkondigen, zal het aanpakken van salariswagens daar niet toe behoren.

RETORISCHE TRUKENDOOS

De retorische trukendoos is onuitputtelijk: doe alsof bijna iedereen een salariswagen heeft (86% van de werknemers heeft er geen), zaai verwarring tussen salariswagens (loon in natura) en bedrijfswagens (voertuigen noodzakelijk voor de uitoefening van een job), lieg dat mensen evenveel kilometers zouden afmalen zonder salariswagens (feit: ze rijden dan nog half zoveel kilometers, rijden voorzichtiger en bezitten gemiddeld minder en zuiniger wagens), zet gratis openbaar vervoer weg als communistisch en promoveer gratis privévervoer tot een mensenrecht (verwijs naar gele hesjes, gebruik de uitdrukking ‘zuur verdiend’), bepleit besparingen op het openbaar vervoer en hanteer vervolgens de belabberde kwaliteit ervan als argument voor de onontkoombaarheid van privévervoer, roep dat het allemaal een kwestie van ‘jaloezie’ is (maar verwijt de critici te prediken vanop een ‘moral highground’).

De nieuwste mythe is dat ons wagenpark dankzij salariswagen versneld vergroent.

Het nieuwste argument is dat we ‘niet minder maar meer salariswagens nodig hebben’, met dank aan de mythe dat ons wagenpark dankzij salariswagen versneld vergroent – een klassiek voorbeeld van wat de Canadese stedenbouwkundige Brent Toderian ‘doing the wrong things better’ noemt.

Die greenwashing heeft ons opgescheept met een armada aan tonnenzware plug-in hybrides (die zelden worden ingeplugd) en de verplichting om met belastinggeld een laadpaal te voorzien op maximaal 250 meter van wie over zo’n 100% aftrekbaar, oversized voertuig beschikt. Ze negeert ook dat het effect van onze fiscale gulheid gecompenseerd wordt door een tragere daling van de uitstoot in andere landen. De Europese regels leggen, zoals transporteconoom Stef Proost terecht opmerkte, de autofabrikanten immers een gemiddelde norm op, zonder incentives om beter te doen.

WAT MET ONZE 5 MINUTEN POLITIEKE MOED?

Laten we om te beginnen de omvang van het probleem zichtbaar maken en in één beweging de statuswaarde wat temperen. Voortaan krijgen salariswagens een eigen kenteken met het prefix ‘SUB’. Van subsidie, dat spreekt.

Tegelijk zorgen we ervoor dat de nieuwe salariswagens het klimaat en de verkeersveiligheid écht vooruit helpen: ze worden fiscaal gestuurd richting LISA-cars (‘Light and Safe’) en verplicht uitgerust met (niet uitschakelbare) Intelligente SnelheidsAssistentie (ISA) en een alcoholslot.

Tot slot kiezen we voor ‘grandfathering’ als strategie: we laten de werknemers in het bestaande verloningssysteem rustig uitbollen en voorzien in een alternatief voor nieuwe werknemers. Dat laatste noemen we gewoon ‘loon’ – ach, zomaar een los ideetje voor een fiscale hervorming die arbeid minder belast.

Maar toegegeven, dan zitten we al aan 7 minuten politieke moed.

Deze bijdrage verscheen in de Zomerreeks 2023: 5 minuten politieke moed van Samenleving & Politiek.

• fiscaliteit
• salariswagen
• 5 minuten politieke moed