De kilometerheffing voor personenwagens heeft rabiate voor- en tegenstanders. Verschillende politici hebben zich al uitgesproken voor de invoering van een slimme kilometerheffing. We weten dat een kilometerheffing voor personenwagens de mobiliteitsmaatregel met de grootste klimaatimpact is. Nochtans verdween ze bij de update van het Vlaams Energie- en KlimaatPlan in mei 2023. Is de maatregel dan zo asociaal dat we ze moeten schrappen of is het een gebrek aan politieke moed?

AUTOFISCALITEIT ANDERS INVULLEN

De maatschappelijke kosten veroorzaakt door personenwagens, zoals congestie, verkeersongevallen, klimaatimpact, luchtvervuiling, … worden vandaag onvoldoende betaald door de gebruikers. Bij de grootste vervuilers (zware diesels) is de kloof tussen negatieve impact en wat ze betalen per kilometer het grootst. In het geval van salariswagens met een tankkaart is het zelfs niet de vervuiler die betaalt, maar elke belastingbetaler. Een bijkomend element is dat door de opmars van de elektrische wagen de accijnsopbrengsten voor de federale overheid sterk zullen verminderen. Op termijn zal dat de staatskas meer dan 6 miljard euro per jaar kosten. We moeten onze autofiscaliteit dus op een andere manier gaan invullen.

Netwerk Duurzame Mobiliteit pleit voor een zogenaamde 'slimme gebiedsdekkende kilometerheffing'. Dat wil zeggen dat het kilometertarief afhankelijk is van het type voertuig (milieukenmerken, vermogen, gewicht, enzovoort), het tijdstip (onderscheid tussen spits- en daluren) en locatie (file, maar ook de beschikbaarheid van openbaar vervoer en impact op de leefkwaliteit van omwonenden).

DE AUTO ALS ENIGE OPTIE, DAT IS PAS ASOCIAAL

We zijn ons bewust dat heel wat mensen vandaag afhankelijk zijn van hun auto voor hun mobiliteit. Een slimme kilometerheffing zomaar als asociale maatregel bestempelen, is volgens ons veel te kort door de bocht. 17,6% van de Vlaamse gezinnen, vaak de armste gezinnen en gezinnen in steden die de grootste negatieve effecten van automobiliteit ondervinden, beschikt niet over een auto. Door het verschuiven van belastingen op bezit naar een belasting op gebruik zoals de kilometerheffing zullen mensen die weinig rijden minder belast worden. 46,6% van de autobezitters rijdt jaarlijks minder dan 10.000 km. Met een slimme kilometerheffing zullen zij minder moeten betalen dan vandaag.

46,6% van de autobezitters rijdt jaarlijks minder dan 10.000 km. Met een slimme kilometerheffing zullen zij minder moeten betalen dan vandaag.

Uiteraard zijn er mensen die op een afgelegen industrieterrein of in ploegen werken voor wie de fiets of het openbaar vervoer geen optie is. Zij kunnen vaak niet anders dan de auto nemen. In regio's zonder congestie of op tijdstippen dat er geen openbaar vervoer is, kan het kilometertarief sterk verlaagd worden, zodat die mobiliteitsoptie betaalbaar blijft. De meeste autoverplaatsingen gebeuren echter voor andere motieven dan 'werken': slechts 18% van onze autoverplaatsingen is om te gaan werken. We gebruiken de auto veel vaker om te ontspannen (26% van de verplaatsingen) of om boodschappen te gaan doen (25% van de verplaatsingen).

Eigenlijk is het niet invoeren van een kilometerheffing een asociale maatregel. De kapitaalkrachtige Vlaming ontvangt fiscale tegemoetkomingen om met een elektrische wagen, gevoed door de zonnepanelen op het dak van de villa, rond te rijden. De Total Cost of Ownership (TCO) van een elektrisch voertuig is vandaag al lager dan de TCO van een benzinewagen, als je 'voldoende' kilometers aflegt. Werknemers met een salariswagen beschouwen de uitstapjes met de bedrijfswagen als onderdeel van hun loon: hoe meer kilometers ze afleggen, hoe beter ze betaald worden.

Door de opbrengsten van een kilometerheffing terug te laten vloeien naar beter openbaar vervoer of door ze te gebruiken om de lasten op arbeid te laten dalen, kan een kilometerheffing zelfs een welvaartverdelende maatregel worden.

We zijn gewend geraakt aan te veel en vaak onnodige kilometers met de auto te rijden. Deze free riders kun je met een kilometerheffing aanpakken. Door de opbrengsten van een kilometerheffing terug te laten vloeien naar beter openbaar vervoer of door ze te gebruiken om de lasten op arbeid te laten dalen, kan een kilometerheffing zelfs een welvaartverdelende maatregel worden.

NABIJHEID EN MODAL SHIFT VOOR MEER WELVAART EN WELZIJN

We moeten er ons wel van bewust zijn dat een slimme kilometerheffing geen silver bullet is, het is geen oplossing voor alle mobiliteitsproblemen. Ze dient opgenomen te worden in een bredere visie op ruimte en mobiliteit, waarbij we in eerste instantie overtollige mobiliteit gaan vermijden: door een betere ruimtelijke ordening verminderen de afstanden tussen voorzieningen. Minder afstand naar de winkel, de bibliotheek of naar een zwemplek zal er ook voor zorgen dat meer mensen kunnen overstappen op duurzame vervoermiddelen: te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer of deelmobiliteit. Op termijn mag niemand nog afhankelijk zijn van een auto voor mobiliteit.

Een ruimere taxshift, met een kilometerheffing en flankerende maatregelen, zou volgens de eerder vermelde Motivity-studie resulteren in een welvaartswinst van 1 miljard euro. Een nog bredere fiscale hervorming, waarin ook de salariswagen wordt aangepakt, heeft nog een veel groter potentieel.

ANGST VOOR HET DRAAGVLAK

Vlaanderen staat nog ver van de invoering van een kilometerheffing. Rechtse en linkse politieke partijen spreken zich uit tegen een kilometerheffing, voor hen is het recht op mobiliteit verengd tot het recht op automobiliteit. Centrumpartijen zijn vooral bang om stemmen te verliezen. In aanloop van de verkiezingen in 2019 maakte toenmalig minister Ben Weyts een bocht van 180 graden, minister Lydia Peeters kreeg een kilometerheffing eerder dit jaar niet verkocht aan de Vlaamse regering bij de update van het Vlaams Energie- en Klimaatplan. En de PS staat in Brussel op de rem voor de invoering van SmartMove, de Brusselse tol- en kilometerheffing.

Bij de invoering van de tolheffing in Stockholm hebben we geleerd dat het draagvlak voor een dergelijke maatregel afneemt van zodra de plannen publiek worden: het draagvlak viel van 43% bij de aankondiging (2004) naar 34% bij de start (2005). Pas bij de invoering worden ook de positieve effecten merkbaar: vlotter verkeer voor wie moet betalen, betere leefkwaliteit voor de inwoners en betere alternatieven voor de auto dan vooraf gedacht. In Stockholm resulteert dat in een groeiend draagvlak: 65% in 2007 (na de invoering) tot 72% in 2013. Bij auto-eigenaars die vaak de tol betalen, lag het draagvlak vooraf veel lager: onder de 20% bij de aankondiging. Maar ook bij hen steeg het draagvlak tot boven de 50% na de invoering.

De enige manier om te bewijzen dat een kilometerheffing voor personenwagens werkt: gewoon doen!

Deze bijdrage verscheen in de Zomerreeks 2023: 5 minuten politieke moed van Samenleving & Politiek.

• 5 minuten politieke moed
• mobiliteit
• kilometerheffing