Optimaal en attractief openbaar vervoer is geen utopie

Kan ons openbaar vervoer beter dan wat het vandaag presteert? Die vraag hield Guy Hendrix, actief in verschillende functies in de mobiliteitswereld, ruim tien jaar geleden al bezig. Het antwoord was voor hem evident: natuurlijk. In zijn professionele kring stond hij daarmee niet alleen. In 2015 nam Guy het initiatief om een tiental gelijkgezinde Vlamingen, Brusselaars en Walen, die een passie voor openbaar vervoer delen, samen te brengen. Sommigen vochten en vechten binnen de administratie of een vervoersbedrijf tegen de bierkaai. Anderen zijn, zoals ondergetekende, overtuigde verdedigers van het openbaar vervoer in het middenveld.

Wat hen bindt? Ze weten wat in het buitenland mogelijk is, zien de opportuniteiten voor België en zijn het beu telkens weer te moeten horen dat dat elders wel kan, maar bij ons niet. In de luwte ontstond Denktank Integrato met experts die – volgens sommigen tegen beter weten in – in hun vrije tijd wilden bewijzen dat ons openbaar vervoer wel degelijk veel aan kwaliteit kan winnen, als we het maar op de juiste manier aanpakken.

Openbaar vervoer slabakt

Op basis van diverse studies en eigen hypotheses wordt verwacht dat de globale mobiliteitsbehoefte […] met ongeveer 35% zal toenemen. Indien geen stappen worden ondernomen door de NMBS of door de overheid, wordt verder verwacht dat deze mobiliteitsgroei in grote mate aan de trein zal voorbijgaan met ernstige schade op ecologisch, sociaal en zelfs economisch vlak tot gevolg. […] Indien de NMBS in de mogelijkheid gesteld wordt haar aanbod beter af te stemmen op de wensen van de potentiële treinreiziger van de 21ste eeuw, kan worden verwacht dat de huidige vraag naar treinvervoer met minstens 50% zal toenemen. […] De integratie van treintarieven met de tarieven van de andere vormen van openbaar vervoer zijn noodzakelijk. De gebruiker van het openbaar vervoer moet van eind tot eind kunnen reizen op basis van één prijs en één enkel vervoerbewijs. […] De dienstregeling van de bus moet zo optimaal mogelijk afgestemd worden op de trein.

Dit had zo in het startmanifest van onze denktank kunnen staan. Maar dat is niet zo. Dit citaat is bijna een halve eeuw oud. Het stamt uit STAR 21, de toekomstvisie die de NMBS in 1989 publiceerde! In dat jaar vervoerde de NMBS 142 miljoen binnenlandse reizigers. Vandaag zijn het er 245 miljoen. Ogenschijnlijk is de opdracht dus geslaagd. Maar in verhouding tot de totale mobiliteit neemt het openbaar vervoer vandaag nauwelijks meer verplaatsingen voor zijn rekening dan in 2005. Het marktaandeel van het openbaar vervoer blijft rond de 7 à 8% bengelen, omdat het aantal inwoners in ons land drastisch gestegen is en het aantal verplaatsingen blijft groeien. Er is wel wat winst voor de fiets, maar de autofiles worden steeds langer. Het Federaal Planbureau verwachtte in 2022 dat het aandeel van het openbaar vervoer (zowel trein als tram en bus) in alle verplaatsingen in België bij ongewijzigd beleid in 2040 zelfs zal dalen.

Modal shift

De tekst uit STAR 21 heeft nog niets aan actualiteit ingeboet. De opdracht die Denktank Integrato zichzelf in 2015 stelde, blijft relevant en pertinent: hoe kunnen we het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit van ons land vergroten? De fameuze modal shift dus. Mensen overtuigen om de auto aan de kant te zetten en zich meer met trein, tram, bus, fiets en te voet te verplaatsen. Hoewel daar al jaren overal voor gepleit wordt, leidt die eensgezindheid voorlopig niet tot een grote verandering. Waar blijft die modal shift?

Goed openbaar vervoer kost veel geld, slecht openbaar vervoer nauwelijks minder

Komt dat omdat het openbaarvervoerbeleid in ons land schromelijk tekortschiet wegens ondermaats, versnipperd en zonder visie? De oplossing ligt niet in een ongenuanceerde roep om meer investeringen voor het openbaar vervoer. Mobiliteitsdeskundige Willy Miermans, professor emeritus aan de UHasselt, zegt daarover: “Goed openbaar vervoer kost veel geld, slecht openbaar vervoer nauwelijks minder.” Investeringen in openbaar vervoer hebben maar zin en nut als ze doordacht en doelmatig gebeuren. De rol van de politieke overheid ligt er niet in te lobbyen voor een extra trein hier en een bijkomende bushalte daar. Ze moet wel met kennis van zaken een gewenst openbaarvervoersysteem definiëren. En daarna moet ze ervoor zorgen dat de vervoersbedrijven, die ze financiert om een opdracht van openbare dienst uit te voeren, dat systeem daadwerkelijk waarmaken. Onze overheden schieten op dat vlak schromelijk tekort en zien dit niet als een urgente opdracht.

Gewenste treindienst

Je kunt tot sint-juttemis blijven wachten op een stevig onderbouwde visie over hoe openbaar vervoer er moet uit zien, of je kunt zelf de handen uit de mouwen steken. Utopia, zoals Denktank Integrato zich oorspronkelijk noemde met een knipoog naar Thomas More’s gelijknamige boek uit 1515, neemt de handschoen op met deze visie voor ogen: openbaar vervoer moet functioneren als één samenhangend plan, waarbij treinen, trams en bussen naadloos op elkaar aansluiten in een geïntegreerde dienstregeling. Dat vraagt om een mentale omslag.

Eerst moeten we een gewenste treindienst op lange termijn uitwerken. In 2015 had Utopia daarvoor 2035 op het oog, het jaar waarin België 200 jaar spoorwegen viert. Naar Zwitsers voorbeeld moet een knooppuntenmodel aan de basis van toekomstige vervoersplannen liggen. In zo'n model sluiten treinen van en naar alle richtingen op het hele en het halve uur in vooraf bepaalde en nagestreefde knooppunten op elkaar en op het stads- en streekvervoer aan. Zo ontstaan voor de reizigers maximale overstapmogelijkheden naar alle windrichtingen, wat de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer natuurlijk enorm vergroot. De spoorinfrastructuur moet zo worden uitgebouwd, dat alle treinen het volgende knooppunt tijdig bereiken.

De spoorinfrastructuur moet zo worden uitgebouwd, dat alle treinen het volgende knooppunt tijdig bereiken

Als die gewenste treindienst vastligt, kunnen we vervolgens de daarvoor noodzakelijke infrastructuurwerken definiëren: welke ingrepen zijn waar nodig om het volgende knooppunt net voor de knooppunttijd te bereiken? Als die analyse gebeurd is, kunnen die infrastructuurwerken (gefaseerd) uitgevoerd worden. Dat klinkt logisch – het is het trouwens ook – maar toch is het in België eerder uitzondering dan regel dat men eerst weet welke treindienst men wil en pas nadien de infrastructuur daarvoor gaat bouwen. Als men bijvoorbeeld bij de bouw van de spoorlijn op de middenberm van de E19 zo te werk gegaan was, had men de vertakking Abeelstraat ten zuiden van Mechelen ongelijkvloers aangelegd. Dat zou de capaciteit van het spoornet daar vergroot hebben tegenover de huidige situatie.

Essentiële knooppunten

In alle discretie en zonder veel financiële middelen togen de burger-experts van Utopia aan het werk. Bestaande planningssoftware was veel te duur. Daarom ontwikkelden ze met UtoVia in Excel een eigen planningsinstrument dat hen toeliet volgens de Zwitserse knooppuntprincipes voor heel België een geïntegreerde dienstregeling op te stellen. In tegenstelling tot de Zwitsers begonnen ze niet te plannen in de grootste stations, maar legden ze wel een aantal ‘essentiële knopen’ (groen op FIGUUR 1) vast in stations met een belangrijke regionale centrumfunctie of stations waar spoorlijnen mekaar kruisen: Ath, Charleroi, Dendermonde, Geraardsbergen, Hasselt, Kortrijk, Libramont, Lichtervelde, Liège, Marloie, Mons, Namur, Neerpelt, Pepinster en Puurs. Op die ‘essentiële knopen’ kan niet worden afgedongen. Die moeten dwingend worden gerealiseerd, omdat ze overstappen tussen meerdere spoorlijnen en met regionale busnetwerken mogelijk maken.

Enkele voorbeelden:

· Lichtervelde is van oudsher een belangrijk West-Vlaams knooppunt omdat het overstappen toelaat voor reizigers uit Brugge en Kortrijk richting Diksmuide en De Panne. En omgekeerd. Als die overstappen rond het hele en het halfuur gebeuren, kunnen de buslijnen in die regio er meteen op aantakken.

· Hasselt is de enige plek in Limburg waar spoorlijnen mekaar kruisen. Dan ligt het voor de hand dat de Limburgse hoofdstad meteen het belangrijkste knooppunt is voor de hele regio. Met een perfecte knoop op het volle en het halfuur kun je er niet alleen overstappen van Genk,  Leopoldsburg of Diest naar Sint-Truiden, Bilzen en Tongeren, ook de bussen van De Lijn zorgen voor goede aansluitingen van overal naar overal. Ook al heeft bijvoorbeeld Maasmechelen geen treinstation, met zo’n geïntegreerd openbaarvervoersysteem geraak je met bus en trein vlot en betrouwbaar van Maasmechelen in Brussel, Leuven en Antwerpen.

· Dendermonde ligt ook op het kruispunt van meerdere spoorlijnen. Als de treinen van Lokeren naar Brussel (noord-zuid) en die van Mechelen naar Gent (oost-west) rond het volle en het halfuur in het station staan, heb je perfecte aansluitingen. Vanzelfsprekend passen de vele streekbussen in dezelfde overstapknopen.

Door een beperkt aantal essentiële knooppunten vast te leggen, ontstaan vanzelf een hele resem ‘afgeleide knopen’ (rood op FIGUUR). Een trein heeft 12 minuten nodig om van Dendermonde naar Lokeren te rijden. Als die kort na het volle uur in Dendermonde vertrekt, staat die om kwart over het uur in Lokeren. Van de weeromstuit heeft Lokeren dus een overstapknoop op kwart over het uur en kwart voor het uur.

In de grootste stations (geel op FIGUUR) zijn er veel meer overstapmogelijkheden omdat er veel meer treinen zijn. Daar ontstaan ‘veralgemeende knopen’. Op sommige plaatsen lukt het niet om in alle richtingen perfecte overstappen te voorzien. Dat is overigens ook niet altijd nodig. Daar zijn er ‘georganiseerde aansluitingen’ (blauw op FIGUUR). Die overstapmogelijkheden herhalen zich als regel ieder halfuur. Op drukke assen kan dat ieder kwartier, bij grote uitzondering in dunbevolkte gebieden eenmaal per uur. Uiteraard moeten ook de streekbussen op de grote assen minstens elk halfuur rijden.

(lees verder onder de afbeelding)

Spoorvisie 2040

Onder het motto ‘Bus en rail als één geheel’ wilde de denktank rond 2020 de boer opgaan met haar visie, eerst bij de specialisten, gaandeweg bij het sociaal en economisch maatschappelijke weefsel en ten slotte op het politieke speelveld. Om het verwijt te ontlopen met utopieën en luchtkastelen bezig te zijn, besefte Utopia dat het een andere naam nodig had. Dat werd Denktank Integrato, een vlag die perfect de lading dekt: Integrato staat geïntegreerd openbaar vervoer voor dat minstens ieder halfuur verplaatsingen toelaat tegen een eengemaakt tarief, rechtstreeks waar het kan en met een vlotte en betrouwbare overstap waar het moet. De weg naar een substantiële modal shift die, zo stelde verder onderzoek vast, ook voor het goederenvervoer per spoor extra mogelijkheden opent en op langere termijn door de gerichte aanpak niet meer aan infrastructuurwerken zal kosten. Dankzij de steun van de Nationale Loterij kon Integrato een website opzetten en een brochure uitgeven.

Minister Gilkinet had wel oren naar de ideeën van Integrato en liet een ‘Spoorvisie 2040’ goedkeuren

Georges Gilkinet, minister van Mobiliteit in de regering-De Croo, had wel oren naar de ideeën van Integrato. Hij liet een ‘Spoorvisie 2040’ goedkeuren en gaf opdracht aan de FOD Mobiliteit en Vervoer om een studie te bestellen over een geïntegreerd openbaarvervoersysteem voor ons land. Het Zwitserse studiebureau SMA haalde de opdracht binnen. In het najaar van 2025 konden de resultaten daarvan voorgesteld worden. Integrato was heel blij met een aantal zeer interessante vaststellingen, die de studie met behulp van performante computermodellen kon aantonen:

· Het is mogelijk én realistisch om het Belgische spoorsysteem te laten evolueren naar een attractiever model, geïnspireerd door de aanpak in Nederland en Zwitserland, zonder exorbitante investeringen in infrastructuur en rollend materieel.

· In elk station van het land zullen – op enkele zeldzame uitzonderingen na – minstens twee treinen per uur en per richting vertrekken.

· Buiten de verstedelijkte gebieden worden aansluitingen trein-trein en trein-bus verzekerd in meerdere knooppunten, waar treinen en bussen rond hetzelfde moment aankomen en vertrekken. 

· De toekomstige dienstregeling voor het reizigersvervoer is verenigbaar met een verdubbeling van het internationaal treinverkeer én een verdubbeling van het volume aan per spoor vervoerde goederen. 

· De investeringen in infrastructuur en rollend materieel die nodig zijn om deze nieuwe dienstregeling mogelijk te maken, worden geraamd op 7,5 miljard euro over een periode van 20 jaar (2030-2050). Dat bedrag is niet hoger dan de gemiddelde spoorinvesteringen sinds het begin van de eeuw.

· De volledige uitrol van het model wordt voorzien tegen Horizon 2050, met opeenvolgende tussenstappen. De studie stelt dat een eerste belangrijke stap naar het nieuwe model al mogelijk is vanaf 2032, wanneer het huidige openbaredienstcontract tussen de staat en de NMBS afloopt.

· Het nieuwe exploitatiemodel kan zorgen voor meer dan 50% aanvullende verbindingen voor de reiziger, voor gemiddeld 2% kortere reistijden, en het veroorzaakt slechts 4% bijkomende overstappen.

· De studie adviseert om een continu planningsproces op te zetten, tussenstappen te bepalen en bijsturingen te doen, zonder het doel op lange termijn te verlaten, en om een geïnstitutionaliseerd kader te creëren dat de coördinatie tussen alle actoren verzekert.

Geen dode letter

Dat klinkt allemaal bekend in onze Integrato-oren. Het plan mag nu geen dode letter blijven. Cruciaal daarbij – zo leert voortschrijdend inzicht ons – is de zogenaamde governance. Om het even wie in een al dan niet geliberaliseerde markt de treinen en bussen exploiteert, de overheid moet altijd de regie in handen nemen. Alle landen en regio’s die goed openbaar vervoer hebben, slagen daarin omdat ze één vervoersautoriteit hebben: één krachtige en competente publieke instantie die het gewenst openbaarvervoersysteem uitdenkt, aanstuurt en bewaakt. België en zijn regio’s hebben dat tot nu toe nog niet.

Waar liggen de knelpunten? Het is een publiek geheim dat de NMBS zich om onduidelijke redenen verzet tegen deze nogal evidente aanpak. En het is hemeltergend dat de overheden er niet in slagen om hun sturende rol hard te maken. Het federaal regeerakkoord beperkt zich tot “we gaan het Zwitsers model verder onderzoeken”.

Maar er zijn ook hoopvolle tekenen. Minister van Mobiliteit, Jean-Luc Crucke (Les Engagés), ging op studiereis naar Zwitserland en nam samen met zijn regionale collega’s initiatieven voor een betere gezamenlijke planning. De sociale partners, verenigd in de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven, publiceerden concrete adviezen over geïntegreerd openbaar vervoer.

Zet alle expertise in de federale en regionale administraties bij elkaar, samen met de planners van Infrabel, de NMBS en de regionale vervoersbedrijven

Op de belangrijkste stap blijft het wachten: zet alle expertise in de federale en regionale administraties bij elkaar, samen met de planners van Infrabel, de NMBS en de regionale vervoersbedrijven, en laat hen een geïntegreerd openbaarvervoerplan uitwerken. Dat kan snel en makkelijk door voort te bouwen op de inzichten en dienstregeling uit de bovengenoemde SMA-studie. Neem een krachtig politiek engagement om zo’n langetermijnplan vast te leggen en aan te houden, over partijen en legislaturen heen. Al het geld dat nu al naar openbaar vervoer gaat, zal beter worden besteed en maatschappelijk véél meer opbrengen. De urgentie daarvan op de agenda zetten, ziet Integrato als zijn belangrijkste taak voor de komende jaren. Of maanden. Want eigenlijk valt er al lang geen tijd meer te verliezen.