Abonneer Log in

Naar een nieuwe mobiliteit

ANTWERPEN 18

Samenleving & Politiek, Jaargang 24, 2017, nr. 3 (maart), pagina 14 tot 21

Enkel door een beleid voor een andere, nieuwe mobiliteit kan Antwerpen opnieuw goed bereikbaar en verkeersleefbaar worden. Cocreatie van straten en wegen tot stadsprojecten en het STOP-principe zijn de noodzakelijke standaard voor dat nieuwe beleid. Antwerpen uitbouwen tot tramstad en wereldfietsstad moet daarom de ambitie zijn. Minder ruimte voor individueel autoverkeer en parking maar stadsvriendelijke actieve verplaatsingsvormen, gedeelde mobiliteit en een gedeelde publieke ruimte zijn de sleutels voor de stad van de toekomst.

ANTWERPEN 18

De strijd tegen de ongekwalificeerde uitstroom
Marc Swyngedouw
Naar een nieuwe mobiliteit
Dirk Lauwers
Iedereen een job: wat werkt?
Chris Bryssinckx, Dirk Schoeters en Ilse Dielen

EEN GIGANTISCH PROBLEEM

Het gaat niet goed met de mobiliteit in en rond Antwerpen. De files worden jaar na jaar langer, zowel op de ring en de snelwegen als in de stadstraten. En we weten stilaan dat al dat autoverkeer slecht is voor onze gezondheid. Dat verkeer komt voor een groot deel van buiten de stad. Kempenaars bijvoorbeeld die in de stad komen werken of winkelen, of langs de ring voorbij komen gereden. Antwerpenaars zelf gebruiken meer het openbaar vervoer of de fiets, of ze stappen naar hun bestemming. Maar globaal gezien is de mobiliteit in het Antwerpse vooral automobiliteit: 69% van de verplaatsingen in het Antwerpse gebeurt met de auto.

Dat is veel meer dan in andere stedelijke gebieden. In Amsterdam en Kopenhagen bijvoorbeeld wordt er meer gefietst dan met de auto gereden. In vele Franse steden verplaatsen mensen zich vaker met het openbaar vervoer dan met de auto. Niet zo in Antwerpen dus. En voor al dat autoverkeer is er niet genoeg ruimte op de wegen en in de straten. Dat geeft dus files. Hallucinant veel en lange files: op de snelwegen in het Antwerpse is de filezwaarte (t.t.z. de lengte van de files vermenigvuldigd met de duur ervan) de voorbije vier jaar met niet minder dan 52% toegenomen. Je kan het je zo voorstellen: alleen al op die snelwegen stond er eind 2016 elke dag gedurende een uur een file van alles samengeteld 233 kilometer.

SNELWEGEN EN DE STAD

Het is een moeilijke relatie: snelwegen lijken wel niet te verzoenen met de stad. De benadering van de BAM stuit al enkele decennia op verzet. Zo rijdt niet enkel het verkeer maar ook het beleid zich vast. De impasse is doorbroken door de burgerbewegingen die zelf met een alternatief kwamen: Ringland. Sinds enkele jaren is het duidelijk geworden dat het wel mogelijk is draagvlak - en zelfs enthousiasme - te bekomen voor een infrastructuurproject. Een infrastructuurproject nieuwe stijl weliswaar: geen open verkeersriolen maar stadsprojecten die de leefbaarheid en de stadsontwikkeling ten goede komen. Met de komst van de intendant is door de overheid die nieuwe visie op infrastructuur bevestigd, maar ook lijkt begrepen te zijn dat alleen door samenwerking tussen overheid en burgers infrastructuurprojecten kunnen worden uitgewerkt. Cocreatie moet de standaard worden bij het ontwerpen van projecten die met verkeer, en dus met de stad, te maken hebben. En het Ringland-project zelf - het tiende stadsdistrict - moet er komen. Rond de binnenstad kan zo niet minder dan 400ha nieuw stadsgebied - dat is 1,5 keer de oppervlakte van die binnenstad - gecreëerd worden. Ringland plant er voor 80% groen, maar behalve dat groen dus ook heel veel ruimte voor wonen, kantoren, voorzieningen en andere functies. Verdichting en nabijheid i.p.v. verder verkavelen in het buitengebied. Nieuwe bestemmingen en vertrekpunten waar er wel een alternatief is om niet steeds de auto te moeten gebruiken zoals in veel van die verkavelingen wel het geval is.

NAAR EEN NIEUWE MOBILITEIT

Elektrische wagens zullen de bestaande files niet oplossen, en zelfs de milieuproblemen van het autoverkeer niet. Als die in stadstraten passeren zullen die stiller zijn maar op de snelwegen - boven de 70 kilometer per uur - horen we de banden. Dus even hard als de auto’s van vandaag. Fijn stof - niet van de uitlaatgassen uiteraard, maar wel van de banden en andere roterende onderdelen - blijft mogelijk een probleem. En de zelfrijdende wagen? Die komt eraan, maar de overname van stuurtaken van de chauffeur zal stap voor stap gebeuren. Ook stuit de menging van dergelijke voertuigen met fiets- en voetgangersverkeer op nog heel wat op te lossen vraagstukken. Mogelijk is het in colonne rijden van vrachtwagens een van de eerste toepassingen die breed uitgerold zal worden. Met het vele vrachtverkeer op de ring en het havenverkeer zal dit zeker merkbaar worden in het Antwerpse. Dit is in de discussie over de tracés aansluitend op een bijkomende Scheldetunnel een extra argument om te kiezen voor een haventracé en - ruimer gesteld - om het vrachtverkeer zoveel mogelijk ver van stad te houden.

Zeker in de stad zijn deze autonome voertuigen geen oplossing voor het mobiliteitsprobleem. Het meest positieve effect zou kunnen zijn dat er op termijn minder parkeerplaatsen nodig zijn, en er dus ruimte vrijkomt voor andere vormen van mobiliteit, groen en plekken om te vertoeven.

Maar hoe dan ook moeten we niet in een verre toekomst, maar zo snel als mogelijk op een andere manier mobiel worden in Antwerpen. Daarvoor is een ander beleid nodig. Mensen staan niet voor hun plezier in de file, en doen dat zeker niet op een overvolle tram of bus.

Mensen gaan zeker ook niet voor hun plezier in een straat wonen waar het omwille van de uitlaatgassen van het passerend verkeer ongezond leven is. Auto’s kunnen de eerstkomende jaren niet uit de stad weggedacht worden. Maar het kunnen er wel veel minder zijn. Antwerpenaars zouden ook op een andere manier mobiel kunnen zijn. En bezoekers zouden zich op een andere manier kunnen verplaatsen.

Dat kan echt wel. Het gebeurt in veel steden; en niet in ontwikkelingslanden: in steden als Wenen, Parijs, Kopenhagen, Amsterdam, Bremen wordt de auto maar half zoveel gebruikt als in Antwerpen. En het spijtige is dat het verschil de laatste jaren alleen maar groter wordt. In de meeste steden van het kaliber van Antwerpen (of groter) neemt het autogebruik af, in Antwerpen neemt het zeker sinds het laatste jaar zelfs nog toe.

Maar om ook in ’t stad meer mensen ertoe te brengen voor meer verplaatsingen voor een duurzamere, minder storende vorm van mobiliteit te kiezen is dus een ander beleid nodig. Dat ander beleid moet dus vooral alternatieven aanbieden: vlot en comfortabel openbaar vervoer, mogelijkheden om veilig en aangenaam te fietsen, enzovoort. En voor wie toch verslaafd blijft aan de auto zullen wat overtuigende argumenten gebruikt moeten worden. Duurdere parkeertarieven bijvoorbeeld. Dat klinkt niet sympathiek. Maar betalen doen we toch. Ofwel door lang naar een parkeerplaats te moeten zoeken - dan betalen we in tijdverlies - ofwel door een hoger tarief te betalen die keer dat we echt met de auto in de stad moeten zijn.

ANTWERPEN BEREIKBARE STAD

Antwerpen en de rest is parking: dat was vroeger misschien waar, maar er is de laatste tijd heel wat parking bijgekomen. Binnen de Singel, maar zeker ook in districten als Wilrijk. En er staan er nog veel meer in de steigers.

Tegenwoordig komen de meeste mensen die in de stad werken of ze bezoeken met de auto. Meer dan twee op drie mensen die van buiten de stad komen rijden de stad binnen en parkeren hun wagen in een straat, op een plein, of in een publieke parkeergarage of parking.

Mensen die van heel ver komen kunnen via de treinverbinding met de luchthaven van Zaventem Brussel-Nationaal dat nu vlot doen. Het stadsbestuur moet dat in haar toeristische brochures en websites duidelijk afficheren. En het moet er bij de NMBS op aandringen dat de aangekondigde treinen ook echt rijden en niet geschrapt worden. De luchthaven van Deurne is dus echt niet nodig voor lijnvluchten of chartervluchten. Je bent zo in Zaventem. Of die luchthaven nodig is voor zakenvluchten is ook erg bediscussieerbaar. Het luchthaventerrein zou een prachtig park kunnen worden, dat aansluit op een groene zone richting Vremde, Broechem en Lier. Het zou plaats kunnen bieden voor wonen en bedrijven aan de randen ervan.

Meer tgv’s vanuit Nederland en Frankrijk, en rechtsreeks naar Duitsland en Groot-Brittannië, dat zou pas een service zijn voor wie naar Antwerpen wil komen. Het zou trouwens ook voor de Antwerpenaren zelf een kans zijn om vlot voor een city trip of langere vakantie een stuk buitenland te bezoeken.

Voor de meer dagdagelijkse verplaatsingen kan het spoorvervoer ook veel meer gaan betekenen. Het AGEN (Antwerps Gewestelijk Expressnet) kan mensen vanuit Brecht, Herentals, Lier, Kontich, Boom, Beveren, Kalmthout en vanuit een hele reeks stations die dichter bij de stad liggen vlot naar het centrum brengen. Voor mensen die te ver van die stations wonen, kunnen er goede fietsverbindingen naar gebouwd worden en fietsstallingen worden voorzien. Met her en der park and rides, voor wie dat fietsen niet ziet zitten of voor wie nog verder van die stations woont. Het Singelspoor zou vrijgemaakt kunnen worden voor treinverbindingen met stations in Zuid, Berchem, Oost, Stenenbrug, Schijnpoort, Dam, Luchtbal. Zo moet het mogelijk zijn ook veel pendelaars te overtuigen om niet meer in de file te gaan staan. Het stadsbestuur moet dit met de NMBS uitwerken en in Brussel op tafel slaan zodat die stadstreinen echt gaan rijden.

ANTWERPEN TRAMSTAD

Antwerpen moet opnieuw een echte tramstad worden. Niet alleen voor de Antwerpenaars, maar ook voor wie van de rand of verder komt. Een tram naar Malle via Oelegem: niet de oude boerentram maar een moderne nieuwe ‘lightrail’ die voor de Kempenaars een comfortabel alternatief biedt voor de eigen wagen. De realisatie van een aantal nieuwe tramlijnen naar Ekeren, Ranst, Kontich samen met de aanleg van park and rides zijn gewoonweg noodzakelijk als alternatief voor de files.

Met hoogwaardige fiets- en openbaarvervoerverbindingen naar de stadsrand moet het mogelijk zijn om de komende jaren niet meer maar minder autoverkeer in en rond de stad te krijgen, zonder dat de stad daarom slechter bereikbaar zou worden. In Parijs, Kopenhagen en Wenen kunnen ze het. Waarom zou dat niet in Antwerpen lukken op die manier? Het is een kwestie van meer te investeren in die alternatieven en minder in extra beton voor de auto. Om de lat heel hoog te leggen: tegen 2025 maximum een op drie verplaatsingen met de auto voor wie de stad wil binnenrijden, de rest met de fiets, de tram en bus of de trein of tgv. Enkel zo kunnen we meespelen in de premier league van aantrekkelijkste steden in Europa.

ANTWERPEN VERBONDEN STAD

De meeste verplaatsingen die Antwerpenaars doen, gebeuren binnen de stad. In het eigen district of van een district naar een ander. In een verbonden stad moet het mogelijk zijn om binnen redelijke tijdspanne vanuit de randdistricten naar het centrum te komen. Een half uur fietsen en twintig minuten tram klinkt redelijk. Voor het district BeZaLi (Berendrecht-Zand­vliet-Lillo) kan dat wat langer zijn. Maar vanuit de andere districten is een tramverbinding op eigen bedding en met voorrang bij de verkeerslichten toch geen luxe. Dat geldt dus ook voor Wilrijk en Ekeren. En een trambediening om de 8 minuten tijdens de spits en om de 10 minuten in de daluren overdag. Plus nachttrams, minstens in de weekends. Daarnaast moet er een veilige en snelle fietsverbinding komen vanuit elk van die districten. Met vrijliggende en brede fietspaden. Zo nodig sneuvelt er een parkeerstrook of zelf een rijstrook voor de auto, zo doet men dat in Kopenhagen al jaren, en met conflictvrije lichtengeregelde kruisingen waar nodig. Op minder dan een half uur vanuit de districten in de binnenstad, dat is op korte termijn realiseerbaar.

Tussen die districten en de binnenstad ligt een enorme barrière: de huidige ring. Volledige overkapping ervan moet de ambitie zijn. Voor die stukken waar dat nog 10 jaar of langer zal duren, zou zo snel als mogelijk de verbindingsroutes op plateaus moeten worden gelegd om die barrière alvast daar niet te moeten voelen. De overkapte ring moet ook een belangrijke openbaarvervoer- en fietscorridor worden, die de verschillende poorten van de binnenstad met mekaar verbindt.

Ook tussen de districten die rond de binnenstad liggen, zou in een tweede gordel een ringtram (er liggen al stukken van de tramsporen om dat mogelijk te maken, bijvoorbeeld op de Ruggeveldlaan) moeten worden voorzien. Die verbinding kan worden rondgemaakt via de Kaaien. Een studiebureau heeft dat al uitgetekend en noemde het de tramrocade (Figuur 1). Langs hetzelfde tracé kan ook een fietsroute worden voorzien. Als dan ook het ringspoor in het AGEN wordt ingeschakeld, wordt Antwerpen echt een verbonden stad waar je niet voor elke openbaarvervoerverplaatsing langs het centrum moet passeren. Uiteraard moet het mogelijk blijven ook met de auto van het ene district naar het andere te rijden. Maar de alternatieven moeten sneller en comfortabel zijn. En de doorgankelijkheid met de auto van de wijken zelf moet worden beperkt. Omdat ook daar andere prioriteiten gelden. Het STOP-principe (eerst Stappers, dan trappers, dan openbaar vervoer en ten slotte het privéautoverkeer) moet ook daar ook gelden.

Figuur 1. Tramrocade en ringspoor - verbinding tussen districten. Bron: BUUR, 2014.

ANDERS LEVEREN

Op korte termijn dient vooral de doorgang van zware vrachtwagens aan banden gelegd te worden. Er kan worden gestart met het verbieden van zware vrachtwagens op schoolroutes en in schoolomgevingen op de momenten dat er schoolkinderen fietsen en te voet naar school gaan. De volgende stap is zware vrachtwagens enkel nog toelaten op een beperkt aantal routes. En dat via overslagpunten overladen op camionettes, die aan strenge milieueisen moeten voldoen. Of beter nog: overladen op cargo-bikes. Al dan niet elektrisch fietstransport. Een Europese studie becijferde dat in een stad als Antwerpen minstens de helft van alle vrachtverkeer in de stad per fiets kan. De helft op de fiets: wat daarbij zou helpen, is de wijken doorgankelijk maken voor fietsen en kleine elektrische voertuigen. Het is ook een kans voor ondernemerschap: in steden die zo’n beleid voeren zien we fietskoerierbedrijven opgericht worden en goede zaken doen. Zo kan ook worden ingespeeld op de e-commerce. Ook in de stad bestellen steeds meer mensen allerlei spullen via het internet. Om te vermijden dat in woonstraten steeds meer camionettes langskomen (vaak met Nederlandse nummerplaat), om soms maar een klein pakje af te leveren, kan ook soortgelijk gewerkt worden met afleverpunten waar de klant kan langskomen (dat bestaat uiteraard al voor wat internetshops) of van waaruit de levering aan adres per fiets kan gebeuren.

VERKEERSLEEFBARE WIJKEN

Hoe laag is het percentage van de Antwerpse straten waar ouders met gerust gemoed hun kinderen vrij kunnen laten lopen of fietsen? Of waar ouderen zich veilig voelen als ze moeten oversteken? Het is niet echt bestudeerd maar ervaring leert dat die straten uitzonderingen zijn. In vele wijken werd Zone 30 ingevoerd: dat is een eerste en belangrijke stap. Om het echt veilig en leefbaar te maken moet dat autoverkeer ook echt traag gaan rijden. De straten moeten zo ingericht worden dat in woonbuurten verstandige mensen stapvoets rijden. Voor de anderen moet de pakkans en de effectieve beboeting als afschrikking dienen.

Amsterdammers gebruiken nog voor minder dan 1 op 6 van hun verplaatsingen de auto. Ook in Antwerpen zou het vanzelfsprekend moeten worden om nog veel meer te stappen, te fietsen of tram en bus te gebruiken. De wijken zelf moeten fiets- en wandelparadijzen worden. Auto’s die er nog maar stapvoets rijden, dat vraagt nog heel wat meer ingrepen in de straatinrichting. Men kan voor elke wijk een stappenplan opstellen. In Londen noemen ze zo’n strategie: het maken van ‘Mini Hollands’. Wijken waar het even veilig en aangenaam is om naar school, de winkel of andere bestemming te stappen of fietsen als in een Nederlandse woonbuurt.

Leefbare wijken zullen pas mogelijk worden als auto’s er niet enkel trager rijden, het moeten er ook minder zijn. Sluiproutes door de wijken moeten worden afgesneden. Ofwel moet door nummerplaatherkenning de toegang ontzegd worden voor wie er geen bestemming heeft. In verschillende buitenlandse steden is dat zo geregeld. Bewoners kunnen altijd in hun wijk, anderen moeten een dagpas aanvragen (en daarvoor betalen uiteraard). Zoals dat nu in de lage-emissiezone (LEZ) in Antwerpen al het geval is voor bezoekers die er met een vuile diesel in willen. Het is ook hetzelfde principe als voor betaald straatparkeren. Betaald parkeren vertrekt van het principe dat je om met een voertuig een tijd gebruik te maken van een stuk van het openbaar domein daarvoor een vergoeding moet over hebben. Want die ruimte is schaars. Hetzelfde geldt voor de rijweg. Alleen zijn we het gewoon geworden dat die geclaimd wordt door de auto, en dat er voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer geen of weinig ruimte overblijft om zich veilig en comfortabel te verplaatsen.

ANTWERPEN WERELDFIETSSTAD

Ooit was Antwerpen meer fietsstad dan Kopenhagen. Autogerichte ingrepen in de voorbije halve eeuw deden de balans in Antwerpen overslaan, ten nadele van de befietsbaarheid. Enkel de laatste twintig jaar werd er opnieuw - aanvankelijk erg schuchter - door het beleid gewerkt aan meer fietsvriendelijke regels en infrastructuur. Maar om mee te kunnen met de kampioensteden zal de fiets veel meer de maat moeten worden van de verkeersinrichting in de stad. In de hoofdstraten, de wijkstraten en de woonstraten. Veel Antwerpenaars zijn vragende partij. Enkel door samen te werken met wie nu fietst, of dat wel zou willen als dat veiliger kon, zal het beleid van Antwerpen een wereldfietsstad kunnen maken.

Te beginnen met de knelpunten weg te werken. Uiteraard eerst en vooral de gevaarlijke punten en straten aanpakken. Lichten conflictvrij maken, moet de regel zijn. Het is de enige afdoende maatregel om bij verkeerslichtengeregelde kruispunten de dodehoekproblematiek te vermijden. En dan zijn er de andere wrevelpunten: vooral de verkeerslichten waar fietsers nodeloos veel tijd verliezen. Rechtsaf vrij voor fietsers aan verkeerslichten werkt momenteel in Brussel en op duizenden kruispunten in Franse steden. In Antwerpen hebben fietsers niks aan een beleid dat te koppig is om dit in te voeren. Groene golven werken voor fietsers in verschillende steden in Nederland en Denemarken. En bij rood licht moet de roodtijd voor fietsers beperkt worden. Neem de fietser zijn wensen als uitgangspunt, niet de vlotheid van het autoverkeer. Zo kan Antwerpen wereldfietsstad worden. En vooral, zo kan fietsen opnieuw vreugde worden in plaats van ergernis of een beangstigende ervaring.

ANTWERPEN GEDEELDE STAD

Nieuwe mobiliteit heeft te maken met welk vervoermiddel we ons zullen verplaatsen in de toekomst. Met schonere auto’s en vooral meer met de fiets, de tram en bus en de trein. Enkel zo wordt de stad terug meer bereikbaar en leefbaar. Maar de mobiliteit van de toekomst zal ook minder op het bezit van vervoermiddelen gebaseerd zijn en meer op het delen ervan. Dit kan op basis van wat aangeboden wordt: Velo’s en Bluebikes, en de klassieke openbaar vervoerdiensten. Het beleid moet erop gericht zijn dit soort diensten verder uit te breiden. Een belangrijke groeikans is er voor deelauto’s. Vooral millennials geven er steeds meer de voorkeur aan geen auto meer te kopen en hun budget op die manier vrij te houden voor zaken waar ze meer plezier aan beleven. Trouwens, steeds meer mensen moeten uitkijken hoe ze hun budget besteden: veel diensten, denk aan de energiefactuur, beginnen zwaarder te wegen. Iedereen die niet veel kilometers met de auto aflegt is beter af met zo’n deelautosysteem. Vooral in een aantal Duitse en Zwitserse steden zijn ze al erg populair. Het beleid kan dit faciliteren door voldoende parkeerplaatsen - zowel in de woonwijken als bij bestemmingspunten - voor deelauto’s voor te behouden. Herverkavelen van de parkeerruimte dus.

Door parkeren en stalling van eigen wagens te ontmoedigen, wordt vermeden dat het autobezit en de bezetting van de ruimte door die stilstaande wagens van langsom toeneemt. De hoge minimumparkeernorm bij nieuwbouw en verbouwingen - die enkele jaren geleden door het stadsbestuur werd ingevoerd - wordt best zo snel als mogelijk vervangen door een maximumnorm. Mensen die geen auto willen en in de stad willen wonen, moeten niet op kosten gejaagd worden om een garage te bouwen of te kopen. Dat neemt niet weg dat de parkeerdruk in de woonwijken te hoog is. Die druk kan worden weggenomen door in de woonwijken alle parkeerplaatsen op straat voor te behouden aan de bewoners en hun bezoekers. Dat is zo geregeld in vele steden in onze buurlanden. En ja, die tweede gratis bewonerskaart wordt best afgeschaft.

Maar de essentie om tot nieuwe mobiliteit te komen, die Antwerpen opnieuw meer bereikbaar en leefbaar maakt, is te komen tot een nieuwe mobiliteitscultuur. Waarbij het delen van de vervoermiddelen maar ook van de publieke ruimte waarin we ons bewegen de norm wordt. Mobiliteit kan zo opnieuw meer deel uitmaken van het stadsleven. Waar de ruimte in straten en op pleinen niet gedomineerd wordt door rijdend of stilstaand blik, maar door mensen die elkaar tegenkomen. Op weg naar een andere plek in de stad. Of gewoon voor wie in de straten wil verdwalen.

Dirk Lauwers
Professor aan de universiteiten van Gent en Antwerpen en aan de KU Leuven

Antwerpen 18 - mobiliteit - openbaar vervoer

Samenleving & Politiek, Jaargang 24, 2017, nr. 3 (maart), pagina 14 tot 21