STAP 1: SCHAF DE TANKKAART AF

Zo'n 90% van de Belgische bedrijfswagengebruikers krijgt een tankkaart. Daarmee kan de gebruiker vaak onbeperkt (en gratis) brandstof tanken. Niet alleen in Belgische tankstations, maar in 22% van de gevallen ook onbeperkt in het buitenland. Slechts bij 7% is de tankkaart beperkt tot een vast budget of een vast aantal kilometers.1

Het royaal toekennen van een tankkaart staat in schril contrast met de lage graad van beroepsmatig gebruik van de bedrijfswagen. Uit onderzoek uit 2012 van de internationale accountants- en adviesorganisatie KPMG, in opdracht van Febiac, blijkt dat er in België 770.000 bedrijfswagens rondrijden. Dat was 14,5% van het wagenpark. Slechts 20-30% van het gebruik is voor professionele doeleinden. Anders geformuleerd: de meeste bedrijfswagens, zo'n 70%, zijn een verkapte vorm van loon. Die wagens zijn niet nodig voor de uitvoering van de job en worden hoofdzakelijk gebruikt voor privéverplaatsingen en woon-werkverkeer.2

6.000 kilometer meer

De tankkaart zorgt ervoor dat de gebruiker van een bedrijfswagens de externe noch de reële kost van het wagengebruik draagt. Dit onderdeel van het fiscaal stelsel van bedrijfswagens is het meest absurde en staat haaks op het milieu-, klimaat-, mobiliteits- en ruimtelijke ordeningsbeleid. In vergelijking met een huishouden zonder salariswagen en tankkaart rijdt de bedrijfswagengebruiker gemiddeld 5.787 kilometer meer.3 Volgens het Planbureau zullen die huishoudens dus bijna 6.000 kilometer minder rijden per jaar als de fiscale gunstregeling verdwijnt. Zo kan de overheid de filevorming en luchtvervuiling in één klap stevig verminderen.

Onderscheid privé en professioneel

Minister Johan Van Overtveldt moet dus dringend een einde maken aan de terugbetaling van de tankkosten voor privéverplaatsingen en de fiscale gunstregeling voor bedrijfswagens. Recent paste de federale overheid het systeem zo aan dat een tankkaart ook aanzien wordt als een voordeel alle aard, bovenop het voordeel van de bedrijfswagen. Dat is een goede aanpassing omdat de fiscus noch de sociale zekerheid een bijdrage vroeg aan het toekennen van de tankkaart. Deze recente beslissing verhoogt de belastingen in zijn totaliteit, maar maakt geen verschil tussen privé- en professioneel gebruik.

Om een onderscheid te maken tussen privé- en professioneel gebruik zijn er grosso modo drie opties: de privékosten zwaarder laten doorwegen in het voordeel alle aard en de fiscale aftrekbaarheid van die kosten afschaffen. Op die manier wordt brandstof op een gelijke manier belast als loon. Een andere optie is een gelimiteerde tankkaart toekennen. De gebruiker krijgt een budget berekend op het verwachte professionele gebruik. Tot slot, is het afschaffen van de tankkaart de beste optie. Verplaatsingen die nodig zijn in het kader van de functie betaalt de werkgever terug op basis van een forfaitair bedrag of op basis van de werkelijke kost.

STAP 2: VERGROEN HET BEDRIJFSPARK ALS EERSTE

In het kader van de dreigende klimaatopwarming moeten alle sectoren, gaande van elektriciteitsopwekking tot landbouw en verkeer, evolueren naar 0-uitstoot van CO₂ voor 2050. Dat betekent dat ze in de tweede helft van deze eeuw geen broeikasgassen meer mogen uitstoten. In het verkeer is het daarom alle hens aan dek voor emissievrije voertuigen.

De markt van elektrische voertuigen en wagens op waterstof is voorlopig nog klein. Ze biedt nog niet de keuze die we kennen voor diesel- of benzinevoertuigen. Dat verandert snel. Nu komen de eerste modellen op de markt van minder dan 30.000 euro die meer dan 400 kilometer kunnen rijden op één oplaadbeurt.

Om autoconstructeurs duidelijkheid te bieden en de technologische ontwikkelingen te versnellen, zijn ambitieuze streefdoelen nodig. Wij vragen minister Johan Van Overtveldt om vanaf 2025 enkel wagens met nuluitstoot van CO₂ in aanmerking te laten komen voor de fiscale behandeling van bedrijfswagens. Het gaat concreet over emissievrije voertuigen aangedreven door elektriciteit of waterstof. Deze doelstelling heeft sowieso zin, zelfs als de verloning met wagens verdwijnt. Er zal immers steeds een dienstwagenpark van meer dan 100.000 voertuigen in het bedrijf blijven.

Gedeeld elektrisch

Door de historische aanpassingen aan de fiscaliteit kiezen werkgevers en werknemers nu al voor zuinigere voertuigtypes dan de gemiddelde individuele kopers. Toch wordt overwegend voor dieselwagens gekozen en voor (zuinigere) wagens met een groter vermogen.

De ontwikkeling van elektrische en zelfrijdende voertuigen biedt een kans op minder luchtvervuiling, verkeersongevallen of ruimtegebruik door wagens. De innovatie in de autosector is dan ook gericht op de elektrificatie en de automatisering van het wagenpark. Fiscale sturing kan de kansen van elektrificatie en automatisering vergroten en de bedreigingen verkleinen. We moeten carpoolen en ritdelen aanmoedigen.

De bedrijfswagenfiscaliteit zou het gedeeld gebruik en mobiliteitsdiensten moeten bevorderen. De werknemers doen daarbij een beroep op een kleinere vloot gedeelde voertuigen. De bedrijven doen een beroep op mobiliteitsplatforms die verschillende vervoerswijzen combineren. Door carsharing op bedrijfsniveau, dat wil zeggen door poolwagens in plaats van individuele wagens aan te bieden, kunnen verplaatsingsbehoeften die maar een of twee keer per jaar plaatsvinden (bijvoorbeeld vakantie) ingevuld worden met een ander type voertuig.

STAP 3: GEEF VORM AAN EEN STUREND MOBILITEITSBUDGET

Een mobiliteitsbudget kan de flexibiliteit in mobiliteitskeuze vergroten. Het budget, dat voorheen integraal naar de bedrijfswagen ging, maakt de werkgever nu vrij om te spenderen aan verschillende vervoersmodi en aan extra loon. Op die manier vergroot de flexibiliteit in het woon-werkverkeer en krijgen duurzame vervoersopties een duw in de rug. Met het mobiliteitsbudget heeft de werknemer de keuze tussen onder andere openbaar vervoer, de fiets, voertuigdelen en alsnog een (kleinere) bedrijfswagen.

Twee politieke voorstellen zijn bepalend in het huidig mobiliteitsdebat. CD&V diende in naam van federaal kamerlid Jef Van den Bergh op 5 november 2013, en daarna opnieuw in september 2014, een wetsvoorstel in over hoe het mobiliteitsbudget eruit moet zien. Het vrijwillige karakter van het voorstel moet worden begrepen in de politieke realiteit ten tijde van de eerste voorstelling. In 2012 had de regering-Di Rupo een aantal aanpassingen doorgevoerd aan het fiscaal en sociaal regime van bedrijfswagens. Om politieke gevoeligheden te omzeilen en om zowel werkgever als werknemer niet tegen de borst te stoten, is Van den Berghs voorstel een vrijwillig systeem voor een mobiliteitsbudget dat naast het systeem van bedrijfswagens kan blijven bestaan.

Open Vld kwam op 4 maart 2016 met een andere visie op het mobiliteitsbudget. Federaal kamerlid Egbert Lachaert stelt een instrument voor dat de werknemer uitbetaalt in loon wanneer hij de bedrijfswagen links laat liggen. Het nettobedrag dat overeenstemt met het leasingbudget vermindert met eenzelfde belasting als die de werkgever betaalt voor een bedrijfswagen. Die aanpak neemt de bekommernis ter harte van gebruikers van een salariswagen: ze vinden dat een verandering aan het fiscaal regime hun loon niet mag treffen. Ook hier is het systeem vrijwillig. Werknemer en werkgever kunnen opteren om een bedrijfswagen te behouden in het loonpakket. Aan het voorstel is ook een langetermijndoelstelling gekoppeld: het mobiliteitsbudget vormt zich op termijn om tot een deel van het loon dat een gunstig fiscaal en sociaal regime geniet.

Hete hangijzers

De voorstellen van Open Vld en CD&V vertrekken vanuit budgetneutraliteit voor de werkgever en werknemer. De budgetneutraliteit voor de overheid is niet geheel gegarandeerd. Het CD&V-voorstel bepaalt met behulp van een koninklijk besluit het regime van het mobiliteitsbudget en dus de inkomsten voor de sociale zekerheid. Open Vld voorziet een uitbreiding van de doelgroep van werknemers die van een mobiliteitsbudget kunnen genieten, zonder een vorm van herverdeling.

Tussen de meerderheidspartijen werd eind 2016 in de federale regering een akkoord gevonden. Volgens premier Charles Michel is 'de doelstelling om een keuze te geven: de werknemer die nu al een bedrijfswagen heeft, moet in de toekomst kunnen kiezen voor een ander transportmiddel of een nettoloonsverhoging'. Het cashcomponent was dus een voorstel van Open Vld dat CD&V heeft laten passeren. De partij was ervan overtuigd dat er nog wel obstakels zouden opduiken.

Een obstakel is dat het voorstel het gelijkheidsbeginsel kan schenden omdat er twee soorten loon ontstaan die verschillend worden belast: het 'gewone loon' en het loon dat voorheen een mobiliteitsbudget was. Dit is een mogelijk bezwaar van het Grondwettelijk Hof dat de hervorming van de ecocheques belemmerde.

Het andere, hete hangijzer is de mogelijke impact op de budgetneutraliteit. De federale regering, noch de werknemers en werkgevers willen op korte termijn inboeten bij de invoering van het mobiliteitsbudget.

Advies bij werkgevers en werknemers

Op 11 januari vroeg de regering-Michel aan de interprofessionele sociale partners om een advies op te maken in de Nationale Arbeidsraad en de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven om het mobiliteitsbudget uit te werken ten behoeve van een duurzame mobiliteit. Werknemers en werkgevers werden naar de onderhandelingstafel gestuurd met de uitdaging: er mag geen meerkost zijn voor de werkgevers, geen loonverlies voor de werknemers en geen negatieve effecten op de budgetten van de sociale zekerheid en de overheden.

In het gezamenlijk advies van 7 april kiezen de sociale partners voor een budget dat stuurt richting milieuvriendelijke vervoersmodi en maken ze een uitkering in cash mogelijk voor diegenen die de woon-werkafstand beperken. Dat is de deur op een kier om loon uit te keren in euro's; de meest doeltreffende manier om mensen uit hun salariswagen te halen.

Nabijheid prioriteit

Werknemers met een bedrijfswagens wonen verder van hun werk. Een belangrijke reden daartoe is dat ze de reële kost van hun verplaatsingsgedrag niet dragen. Driekwart van de bedrijfswagen gebruikers woont op meer dan 20 kilometer van de werkplek. De meerderheid op meer dan 30 tot 50 kilometer. Dat staat in schril contrast met de helft van de werknemers zonder bedrijfswagen, die op minder dan 20 kilometer van het werk woont.4 Extra lange afstanden worden tot slot aangemoedigd door een extra forfait.5

Die afstanden leggen extra druk op de ruimtelijke ordening en op de onderhoud van de infrastructuur. Vlaams minister van Mobiliteit, Ben Weyts, benadrukte recent nog dat hij 7,7 miljard euro wil investeren in de verbetering en de uitbreiding van de Vlaamse weginfrastructuur. Dat gaat echter in tegen een duurzaam mobiliteitsbeleid. We zitten op een punt dat we niet langer de infrastructuur moeten uitbreiden maar dat we de vervoersvraag moeten sturen.

Het gevaar van een mobiliteitsbudget is dat het mensen verplicht om geld te besteden aan mobiliteit. Nochtans is (meer) mobiliteit op zich in Vlaanderen niet wenselijk. Er is al een moeilijk te hanteren en dure piekvraag voor de verschillende modi zoals vervoer over de weg of het spoor. We moeten eerder minder mobiliteit aanmoedigen, onder meer door nabijheid. Een loon in euro's en het doorrekenen van de externe kosten aan mobiliteit maken het mogelijk dat mensen minder afstanden afleggen. Het maakt het bijvoorbeeld mogelijk om de hogere woonkosten te kunnen betalen in de stad, dicht bij het werk of andere diensten.

We stellen daarom ook voor om een vergoeding in te voeren voor alle huishoudens zonder (bedrijfs)wagen van 100 euro per maand. Die vergoeding beloont de vermeden filekosten, vervuiling, ruimtegebruik, infrastructuurkosten, enzovoort van gezinnen die autovrij leven. Omdat de meeste gezinnen zonder wagen zich in de laagste inkomenscategorieën bevinden, is het ook een herverdelende vergoeding die kan gefinancierd worden met de toekomstige kilometerheffing voor personenwagens. Ze maakt het voor die autovrije gezinnen tenslotte mogelijk om de kosten van fiets, openbaar vervoer en deelwagens te dragen.

Voor de hervorming van de bedrijfswagenfiscaliteit en het mobiliteitsbudget stellen we voor om het uiteindelijke doel voor ogen te blijven houden: loon uitkeren in euro's, en niet in wagens en diesel. Het mobiliteitsbudget - in de eerste instantie met individuele bedrijfswagen en in de toekomst zonder - kan als overgangsmaatregel dienen.

Cash for car

Een cashcomponent is een belangrijk onderdeel van het mobiliteitsbudget. Zo overwegen gebruikers van een bedrijfswagen alternatieve opties om uit hun wagen te stappen.

Er zijn heel wat onderzoeken geweest naar de impact van een mobiliteitsbudget op de keuze van vervoersmiddel van de werknemer. De oorsprong van het publieke debat over het mobiliteitsbudget is volgens onderzoeker Thomas Vanoutrive van de Universiteit Antwerpen te vinden in het proefproject 'Mobiliteitsbudget Werkt'. Van september 2011 tot maart 2013 voerden Bond Beter Leefmilieu, Mobiel 21 en Voka Kamer van Koophandel Halle-Vilvoorde het project 'Mobiliteitsbudget Werkt' uit, met steun van toenmalig Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits.

Uit de bevindingen van het proefproject werd duidelijk dat het aanbieden van een pakket aan alternatieven het aandeel autogebruik in het woon-werkverkeer opmerkelijk kan terugdringen. Voor het project waren 80% van de woon-werkverplaatsingen van de deelnemers verplaatsingen met de auto. Tijdens en na het project was dit nog slechts 50%. Het aandeel fiets steeg van 10% naar 22%, de trein van 8% naar 24%.

Uit ander onderzoek van de Universiteit Antwerpen komen minder optimistische bevindingen naar voren. Uit een enquête bij 817 respondenten blijkt dat slechts 3% afstand zou doen van de bedrijfswagen indien de werkgever een multimodaal mobiliteitsbudget zou aanbieden; 67% zou opteren voor een kleinere bedrijfswagen of het volledig budget opgebruiken voor de bedrijfswagen. Veruit de meest gegeerde opties in het mobiliteitsbudget was extra loon en vakantiedagen.

Die voorkeur voor euro's kwam ook terug uit een enquête van Acerta bij 2000 werknemers. Daaruit blijkt dat de meerderheid de wagen wel wil inruilen voor een kleinere als ze daarvoor iets in de plaats krijgen. Een loonsverhoging is het populairst, 62% van de werknemers wil de bedrijfswagen inruilen voor een kleine wagen plus meer loon. Verder wil 45% van de werknemers de bedrijfswagen inruilen voor een kleinere wagen, als ze extra verlof krijgen.

Die populariteit voor meer loon kwam tot slot ook nog eens terug in een bevraging via iVox, in opdracht van De Lijn. Daaruit bleek dat meer dan de helft (58%) een aanvullend loon of alternatieve vergoedingen zou kiezen boven een bedrijfswagen. Meer dan de helft (56%) van de bevraagde werknemers zou graag een budget willen dat deel uitmaakt van hun loonpakket, maar met de vrije keuze om vervoersmiddelen te combineren.

Om loon correct uit te keren in euro's, moet de federale overheid bij de hervormingen sterke grendels inbouwen zodat aanpassingen niet leiden tot nieuwe vormen van loonoptimalisatie. Het kan niet de bedoeling zijn dat de sociale zekerheid of de progressieve inkomensbelasting onder druk komt te staan om mensen uit de salariswagen te krijgen. Scheeftrekkingen, zoals eerst de werknemer een salariswagen geven om dan om te zetten in loon, moeten ten alle prijze vermeden worden. Ook het mobiliteitsbudget als fiscaal aantrekkelijk loon uitbreiden naar meer of alle werknemers binnen het bedrijf moet worden vermeden.

Mijd tankkosten

De fiscaliteit van de verschillende vervoersmodi die met elkaar concurreren binnen hetzelfde mobiliteitsbudget moet sturen richting het meest duurzame vervoersmiddel als meest evidente keuze. Het is van belang dat de overheid het gunstig regime van de bedrijfswagen daarom aanpast. Daartoe heeft ze een reeks sleutels in handen. Aanpassingen zijn nodig in de berekening van het voordeel alle aard voor de werknemer, en in de fiscale en btw-aftrekbaarheid van de auto- en brandstofkosten voor de werkgever.

Tot slot is het onaanvaardbaar dat de tankkaart deel uitmaakt van het toekomstig mobiliteitsbudget. Het is niet aan de overheid om (privaat) brandstofverbruik fiscaal te stimuleren.

Het einde van de bedrijfswagen

Het absolute doel van minister van Financiën, Johan Van Overtveldt, moet zijn om de verloning met wagens en diesel uit te faseren. Daarbij komt de uitdaging van de salariswagen om te zetten naar loon. Er moet rekening worden gehouden met de gemaakte loonafspraken.

Indien de federale regering beslist om het systeem van bedrijfswagens af te schaffen, moeten werknemers een equivalent nettoloon ontvangen. De sp.a-studiedienst berekende het verschil tussen de echte kost van de wagen (gemiddeld 297 euro/maand) en het nettovoordeel alle aard berekend door de fiscus (gemiddeld 90 euro/maand).6 Indien het systeem dus integraal wordt afgeschaft, moet iemand het verschil bijpassen.

Om op een correcte manier een einde te maken aan de salariswagen is een graduele uitfasering de beste optie. Daarbij moet het allereerst voor nieuwe werknemers niet meer mogelijk zijn om in het systeem te treden.

Vervolgens overtuigt de overheid huidige gebruikers om uit de bedrijfswagen te stappen door de invoering van een eenmalige 'opt-out'. De gebruiker kan eenmalig opteren om de kost van de wagen om te zetten in loon belast onder dezelfde gunstige fiscale regeling als de wagen.

Kiest de gebruiker niet voor 'cash for car', dan krijgt hij het loon in de vorm van een mobiliteitsbudget. Gelijktijdig wordt de gunstige fiscaliteit van de bedrijfswagen binnen zo een budget aangepast. Zo wordt het binnen het mobiliteitsbudget minder aantrekkelijk om voor een bedrijfswagen te kiezen en meer evident om het budget in te vullen met duurzame en zachte vervoersmodi. De individuele bedrijfswagen verdwijnt en maakt plaats voor flexibele mobiliteitsdiensten.

Noten

1. In 2014 voerde Knack/Le Vif - in opdracht van autofabrikant Mercedes - een enquête uit bij iets minder dan 7.000 respondenten (76% mannen/24% vrouwen). Daarvan had 51% geen en 49% wel een bedrijfswagen. Uit die enquete blijkt dat 93% van de bedrijfswagengebruikers een tankkaart ter beschikking heeft. Uit een bevraging van iVox is dat 90%.
2. Febiac (2012) Studierapport Company vehicles, p.16 via http://www.febiac.be/documents_febiac/2012/Cocar_study_NL.pdf.
3. Federaal Planbureau (2016) The fiscal treatment of company cars in Belgium, via http://www.plan.be/admin/uploaded/201602241450170.WP_1603_11205_ack.pdf.
4. Cornelis E., Cataigne X., Pauly C., De Witte A., Ramaekers K. (2009) Professional mobility and company car ownership 'Promoco'. Final Report. Brussels.
5. Voor afstanden tussen 75 en 100 kilometer is dat 75 euro, voor afstanden tussen 101 en 125 kilometer is dat 125 euro, voor afstanden boven de 125 kilometer is dat 175 euro.
6. Cornillie, Jan (2015), Mobiliteitsbudget als eerste stap in taxshift naar loon, via https://www.s-p-a.be/artikel/mobiliteitsbudget-als-eerste-stap-in-taxshift-van/.

Samenleving & Politiek, Jaargang 24, 2017, nr. 5 (mei), pagina 76 tot 83

• mobiliteit
• tankkaart
• bedrijfswagen

HET SCHADUWKABINET

De werven in de sociale huisvesting

Evelien Beeldens

Waar is de arts in de minister?

Frieda Matthys

De blo(c)k aan het been van wijkgezondheidscentra

Katrien Vervoort

Ontmantel de bedrijfswagenfiscaliteit

Jonathan Lambregs