Abonneer Log in

Brussel toont dat het kan

Samenleving & Politiek, Jaargang 27, 2020, nr. 3 (maart), pagina 27 tot 31

Een doortastend klimaat- en milieubeleid is geen luxe, maar een noodzaak. Ik denk dat er nog maar weinig mensen daar anders over denken; de bewijslast is ondertussen overweldigend en onweerlegbaar. Actie is nodig en snel. Er rest ons alleen nog de vraag hoe we de transitie moeten realiseren, zowel op globaal als lokaal niveau.

Laten we op lokaal niveau de lage-emissiezone (LEZ) als voorbeeld nemen. Deze heeft als doel de luchtkwaliteit te verbeteren. Strikt genomen is dit geen klimaatmaatregel, maar een milieumaatregel. Toch gelden dezelfde principes. Hoe kunnen we mens en leefmilieu beschermen, zonder het sociale aspect uit het oog te verliezen?

De LEZ beoogt de luchtkwaliteit te verbeteren, met name door stikstofdioxide (NOx), fijn stof (PM 2,5) en het aantal roetdeeltjes terug te dringen. Dat is ook nodig. Volgens het Europees Milieuagentschap leidt de uitstoot van het wegverkeer in Europa elk jaar tot 68.000 vroegtijdige overlijdens. In eerste instantie raakt dat de meest kwetsbare: ouderen, kinderen en zieken. Maar het weegt ook elders door. Luchtvervuiling zorgt bij elke Europeaan voor een daling van de levensverwachting met één jaar. In de meeste steden zou je de levensverwachting kunnen laten stijgen met 2 jaar indien de lucht er proper zou zijn. Het gaat dus om een serieuze gezondheidskwestie. Net voor de invoering van de LEZ in Brussel publiceerden een 100-tal dokters, wetenschappers en gezondheidswerkers tot tweemaal toe een open brief om meer ingrijpende maatregelen te eisen tegen de luchtvervuiling in Brussel.

HET IS ONGELIJK

Maar deze luchtvervuiling raakt niet iedereen op dezelfde manier. Hier speelt ook een kwestie van sociale ongelijkheid. Immers, het zijn net de meest kansarme stadsbewoners die het vaakst worden blootgesteld aan luchtvervuiling, terwijl zij er het minst waarschijnlijk verantwoordelijk voor zijn. Verschillende studies wijzen erop dat inwoners van arme buurten veel meer worden blootgesteld aan de schadelijke stoffen van luchtvervuiling, tot zelfs 50% meer. Toch hebben de meest achtergestelde huishoudens veel minder kans om een auto te bezitten. In Brussel bezit bijna 1 op 2 van de gezinnen geen auto (tegenover 17% voor heel België). Er zijn geen precieze cijfers beschikbaar, maar een berekende gok zegt mij dat de minst bedeelde huishoudens hier ook bij horen.

Met deze feiten voor ogen hoeft het niet te verwonderen dat het vaak socialistische (of linkse) stadsbesturen waren die de lage-emissiezone hebben ingevoerd. Socialisten kennen maar al te goed het verband tussen klimaat en sociale onrechtvaardigheid.

De LEZ-maatregel is uiteraard niet zonder kritiek. Sommigen betogen dat ze niet effectief is, of dat ze de economie schaadt en de kleine bedrijven op oneerlijke wijze treft. Anderen stellen dat de maatregel onevenredig de armere huishoudens raakt omdat deze al sneller een oudere auto bezitten en zich geen nieuwe duurdere wagen kunnen aanschaffen.

Toch is deze kritiek geen argument om dit soort beleid niet uit te voeren, maar meer over de manier waarop het moet worden uitgevoerd. Het is uiteraard altijd een evenwicht zoeken tussen de kosten van degenen die door het beleid worden getroffen en de aanzienlijke gevolgen van de luchtvervuiling voor de gezondheid.

HET IS INGEWIKKELD

Alles staat of valt bij het design van de maatregel. Die is zeer belangrijk voor de slaagkansen.
In Madrid kon men bij de invoering van de LEZ een daling vaststellen van de NO2-concentratie met 32%. Maar niet overal leek de LEZ het beoogde effect te hebben, of vallen de gerealiseerde baten te onderscheiden van de resultaten van andere maatregelen. Om die reden besliste het stadsbestuur van Rotterdam – als eerste – recent om haar LEZ op te heffen. Ze was gewoonweg niet meer nodig.

In onze gesimplificeerde samenleving kwam het over als een verkeerd signaal. De omstandigheden liggen in Rotterdam helemaal anders dan in Gent, Antwerpen of Brussel. Met een beperkt aantal diesels en een genereuze slooppremie had men er de meest vervuilende auto's al na twee jaar van de weg gehaald, en werd de LEZ handhaven er te duur bevonden.

Hoe dan ook, de omstandigheden en het ontwerp zijn erg bepalend voor het succes. Het gaat daarbij vooral om de grootte van de LEZ, de strengheid, de voorspelbaarheid en de handhaving. Zo ging het aantal overtredingen in Brussel pas sterk achteruit toen er boetes werden uitgedeeld.

Daarnaast zijn er nog de omkaderende maatregelen. Die wegen niet alleen door op de effectiviteit maar ook op het draagvlak en de duurzaamheid van de maatregel. Zo is het essentieel om minstens simultaan goede alternatieven te voorzien voor het autogebruik in stadscentra. Daarnaast moet men ondersteuning bieden aan kleine ondernemers en gezinnen met minder middelen om de transitie te maken.

HET IS MOGELIJK

Brussel toont dat het kan. Mijn stad investeert al meer dan een decennia zwaar in het openbaar vervoer. Terwijl het aanbod en het aantal reizigers in Vlaanderen voor het eerst in jaren afneemt, ziet men in Brussel de omgekeerde beweging: op tien jaar tijd is het aantal ritten gestegen met 50%. Het aandeel van het openbaar vervoer steeg van 15% naar 25%. Dat was een bewuste keuze.

Het verschil met Vlaanderen kwam recent nog pijnlijk tot uitdrukking toen de directeur-generaal van de Lijn in het Vlaams parlement de besparingen kwam bekritiseren en onze MIVB als voorbeeld opgaf. Het afgelopen decennia slaagde de MIVB erin om jaarlijks een stuk meer te investeren dan De Lijn, en dat voor een territorium dat vierentachtig keer zo klein is en met een bevolking van zes keer minder. Daarnaast is het exploitatiebudget per inwoner meer dan dubbel zo hoog in Brussel. Hallucinante cijfers, maar de resultaten zijn er wel naar. En daarmee houdt het niet op. We zetten door. Tussen 2019 en 2028 zullen we alles samen nog 6,2 miljard euro investeren in ons openbaar vervoer.

Ook mijn fietsbeleid werpt zijn vruchten af. Onder andere door investeringen in een veilige infrastructuur verdubbelde het aantal fietsers op vijf jaar tijd. Daarnaast is Brussel ook de hoofdstad van het autodelen. Volgens een schatting van het Vlaams Netwerk Autodelen zijn er in Brussel 104.000 autodelers. Daarnaast hebben we ook fietsdelen en de invoering van freefloating steps gefaciliteerd.

Met dank aan het gevoerde beleid maken we hier een serieuze modal shift door. Onder deze condities kan je al gemakkelijker een lage-emissiezone invoeren want de alternatieven zijn voorhanden. Bovendien is er een ondersteuningsbeleid voor de mensen die hun oude wagen aan de kant schuiven. Voor particulieren die hun voertuig opgeven is er al tien jaar de Brussel'Air premie. Die bestaat uit een moduleerbare combinatie van een abonnement op het openbaar vervoer, een autodeelplatform en/of een fietspremie. Voor een zelfstandige of kleine ondernemers bestaat er een premie tot 3.000 euro om een nieuwe propere bedrijfsvoertuig aan te schaffen. Op deze manier wordt het al veel moeilijker om de LEZ af te doen als een asociale maatregel.

HET IS OVERAL

Mijn collega's in het Gentse stadsbestuur hebben helaas niet de luxe van een Brusselse regering die sterk inzet op het openbaar vervoer. De Vlaamse regering doet haar werk niet. In Gent krijg je geen bus of tram in de plaats, in Brussel wel.Dus wanneer zij vragen om de maatregel te evalueren, alvorens uit te breiden, dan begrijp ik dat wel. Slecht ontworpen milieu- en klimaatmaatregelen kunnen heel wat kwaad bloed zetten, en zijn soms zelfs contraproductief voor datzelfde beleid. Af en toe eens omkijken en zien of iedereen mee is, letterlijk en figuurlijk, kan goed zijn.

Het protest van de gele hesjes, dat quasi uit het niets heel Frankrijk gedurende maanden in zijn greep hield, vormt daarbij een goede waarschuwing. De initiële aanleiding was de verhoging van de brandstofaccijns en de stijgende kosten van het levensonderhoud. Dit verzet raakte een snaar bij een groot deel van de bevolking, en niet enkel bij de mensen die op straat kwamen. Ook in andere landen kreeg de beweging navolging, zij het op kleinere schaal. Het protest mag dan intussen wat uitgedoofd zijn, ik durf te betwijfelen of de voedingsbodem voor deze woede helemaal is verdwenen. Hoe dan ook, het wantrouwen dat hieruit is voortgekomen zal – althans voor een tijd – elk toekomstig, ambitieus klimaatbeleid bemoeilijken.

Een gemiste kans. Want uit onderzoek blijkt dat de gele hesjes niet zozeer tegen klimaatbeleid zijn. Integendeel, ze hebben vooral problemen met de manier waarop het wordt doorgevoerd. Ik kan hen daar niet helemaal ongelijk in geven. Terwijl de mobiliteitskost voor woon-werkverkeer de hoogte in schiet, blijft het vliegverkeer ontdaan van elke milieutaks. Het wordt zelfs onder verschillende vormen gesubsidieerd. Tegelijkertijd wordt het openbaar vervoer in de periferie steeds verder ontmanteld. Je zou van minder kwaad worden.

Zo is het een constante: zoals met het eerdere voorbeeld van de luchtvervuiling in steden, betalen de meest kwetsbare groepen vaak het gelag terwijl zij er het minst verantwoordelijk voor zijn.

Daarin schuilt een gevaar waar progressieve partijen zich bewust van moeten zijn. Als er iets de afgelopen jaren duidelijk werd, is dat een gevoel van onrechtvaardigheid en achterstelling een zeer krachtig politiek wapen vormt. Niet zelden zijn het de populistische en rechtse partijen die daar ongegeneerd en feitenvrij op inspelen. Ook in Vlaanderen. Ik denk aan brulboei en klimaatontkenner Jean-Marie Dedecker. Hij vormt de belichaming van een populiberalisme waarbij 'onze manier van leven' ten alle (klimaat) koste verdedigd moet worden. Maar dit soort discours hoor je ook doorsijpelen bij centrumrechtse bestuurderspartijen wanneer zij hun lauwe beleidskeuzes moeten verdedigen. Onder het mom van 'realisme' voerde Joke Schauvliege en nu Zuhal Demir een zeer conservatief (lees: weinig conserverend) klimaatbeleid.

Vlaanderen toont zich niet ongevoelig voor dit soort argumentatie. Zo stond Groen bij de laatste verkiezingen in alle peilingen op grote winst, maar liet ze zich in de laatste verkiezingsweken wegzetten als een wereldvreemde en elitaire partij. Op vele punten die haar corebusiness uitmaken, zoals de afschaffing van de bedrijfswagen, kon ze onvoldoende uitleggen hoe dit net voordelig zou zijn voor gewone mensen.

Niet dat mijn partij het beter deed bij de verkiezingen, maar op deze wijze krijgen we in Vlaanderen een beleid zonder klimaatactie en zonder sociale actie. We verliezen twee keer.

Het is trouwens mijn overtuiging dat progressieve krachten zich moeten verenigen over partijgrenzen heen om de samenleving te kunnen vormgeven in een duurzame richting.

HET IS TIJD

Daarom zeg ik dat de beste garantie op een doorgedreven milieu- en klimaatbeleid een doorgedreven samenwerking is tussen groen en rood. Want met rechts in het overwicht zal het echt niet gebeuren.

Het is daarbij belangrijk dat we samen zaken realiseren en uitvoeren. En, nog essentiëler, dat mensen dat zien en voelen. Niet de grote principes of de concepten tellen. Gewone mensen ervaren het beleid door hun dagelijks leven, hun maandelijkse energierekening, hun salaris en de kwaliteit van hun buurt. Niet door de concentratie van koolstof in de atmosfeer of het aandeel van hernieuwbare energie op het net.

Ik had het eerder over de succesvolle lage-emissiezone in Madrid die werd ingevoerd door de linkse coalitie onder burgemeester Manuela Carmena. Welnu, de eerste daad van de nieuw verkozen rechtse burgemeester was de LEZ afschaffen. Welgeteld vijf dagen heeft het geduurd voor deze politica zich gedwongen zag de LEZ te herintroduceren omwille van massale burgerprotesten. De inwoners waren helemaal gewoon geworden aan een minder drukke binnenstad met propere lucht. Ze pikten dit niet. Terzijde, Carmena werd van de macht verdreven door een slinkse truc en een coalitievorming met extreemrechts, niet omwille van een afstraffing van haar beleid.

Regeren en goed beleid uitvoeren, dat is wat ik de komende vijf jaar van plan ben in Brussel, samen met mijn groene en liberale collega's. Want eerlijk is eerlijk, ik heb mijn beleid de voorbije jaren kunnen voeren met de steun van de Brusselse Open VLD.

Zo staan we aan de vooravond van de goedkeuring van Good Move, het nieuwe Brusselse mobiliteitsplan. Dat heeft het potentieel om Brussel verder te transformeren naar een aangename en gezondere stad. Geef ons nog enkele jaren de tijd en Vlaanderen zal meer dan ooit kunnen vaststellen wat het verschil is tussen een conservatief en progressief beleid.

Samenleving & Politiek, Jaargang 27, 2020, nr. 3 (maart), pagina 27 tot 31